“發(fā)動機(jī)，變速箱，底盤”是車迷們口中常提起的汽車“三大件”，也就是燃油車的核心部件，在一定意義上決定了整車的品質(zhì)。隨著汽車行業(yè)迎來電動化浪潮，公眾環(huán)保意識愈加強(qiáng)烈，越來越多的純電動車型進(jìn)入了人們的生活。但消費(fèi)者在選擇的過程中不再能依仗傳統(tǒng)燃油車的標(biāo)準(zhǔn)去評判純電動車的性能。那么可考量純電動車品質(zhì)的“三大件”又是什么呢？
能量之源—動力電池
因其電壓要比普通蓄電池高，所以純電動汽車的電池被稱為動力電池。其作用類似于燃油車的油箱，是儲能設(shè)備?？梢哉f動力電池直接決定了純電動車型的續(xù)航里程。相信許多消費(fèi)者對購買純電動車型猶豫不決都與其續(xù)航里程不穩(wěn)定，電池安全性和使用壽命有著直接關(guān)系。
決定動力電池特性的是其材質(zhì)。以特斯拉和小鵬使用的三元鋰電池為例，其特點(diǎn)是能量密度大，電壓更高，因此同樣重量的電池組電池容量更大，車輛就能跑得更遠(yuǎn)，速度也能更快。但是其弱點(diǎn)在于穩(wěn)點(diǎn)性較差，如果內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會有明火產(chǎn)生，極端條件下還有可能發(fā)生爆炸。這也就導(dǎo)致了該動力電池需要剛性結(jié)構(gòu)保護(hù)，以防止發(fā)生意外。
而比亞迪近日推出主打安全牌的“刀片電池”采用的則是磷酸鐵鋰電池。因其晶體中的P-O鍵穩(wěn)固，難以分解，即使在高溫和過充的情況下，一般也不會發(fā)生熱失控。通過嚴(yán)苛的針刺測試，也是情理之中。此外，在相同的行駛里程和工況下，磷酸鐵鋰的電池衰減比三元鋰電池的衰減率低，壽命更長。但能量密度低仍是其發(fā)展的痛點(diǎn)。
當(dāng)然，市面上常見的電池材料還有多種，讀者可根據(jù)下圖參考其特性。
“發(fā)動機(jī)”—電機(jī)
電機(jī)在純電動汽車上的作用是將電能轉(zhuǎn)化為動能，與燃油車的發(fā)動機(jī)類似。車輛的性能也由此決定。大家都知道和普通的燃油車相比，電動汽車最大的特點(diǎn)是在起步的時(shí)候速度非?？?，但是它們極限速度比燃油車要低，這是為何呢？
主要原因是動力系統(tǒng)不同。電動車使用的電機(jī)，在起步階段電池能夠在控制器作用下輸出給電機(jī)極大的電流，再者很多電動車未搭載變速箱，傳動損失較低。所以，電機(jī)很快就可達(dá)到最高轉(zhuǎn)速。因此加速會比燃油車快。
另外，限制最高車速是為了保護(hù)電力系統(tǒng)。從電機(jī)特征上面來講，車輛的變速箱只有一個(gè)檔位，或者兩個(gè)檔位。電機(jī)以最大功率的持久發(fā)揮，部件損耗會有所增加，同時(shí)會使車輛的電池續(xù)航里程明顯縮短。所以純電動汽車限制了其最高速度。
消費(fèi)者不難發(fā)現(xiàn)，市面上在售的純電動汽車有單電機(jī)和雙電機(jī)之分，哪種適合日常通勤呢？目前，雙電機(jī)驅(qū)動主要是有三種方式，其中最為常見的是采用兩個(gè)功率不同的單電機(jī)，一個(gè)負(fù)責(zé)控制高速時(shí)汽車的運(yùn)轉(zhuǎn)，另外一個(gè)則負(fù)責(zé)控制低速區(qū)的運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)而提升工作效率。
單電機(jī)系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)，由于考慮到汽車需要應(yīng)對爬坡以及一些復(fù)雜的路況，所選擇的電機(jī)功率往往是偏大的。但在實(shí)際的應(yīng)用過程當(dāng)中，很多情況下電機(jī)都處于低速運(yùn)轉(zhuǎn)，因此電機(jī)的效率比較低，大部分能量被浪費(fèi)。而雙電機(jī)在低速和高速時(shí)使用功率不同的電機(jī)，能夠大幅提高能量利用效率，汽車的續(xù)航能力也會提升不少。
“變速箱”—電控
新能源汽車電機(jī)、電控系統(tǒng)作為傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)（變速箱）功能的替代，其性能直接決定了電動汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)。同時(shí)，電控系統(tǒng)面臨的工況相對復(fù)雜：需要能夠頻繁起停、加減速，低速或爬坡時(shí)要求高轉(zhuǎn)矩，高速行駛時(shí)要求低轉(zhuǎn)矩，具有大變速范圍?；旌蟿恿囘€需要處理電機(jī)啟動、電機(jī)發(fā)電、制動能量回饋等特殊功能。
就國內(nèi)車企而言，目前已與主機(jī)廠配套的新能源汽車電控研發(fā)的廠家為數(shù)不多，其中多以合資研發(fā)為主。整車廠中，比亞迪新能源汽車電控自主配套。在國內(nèi)，自主或合資的知名廠家有華域汽車電動、上海聯(lián)合電子、北汽大洋電機(jī)、浙江智慧電裝、上海大郡等。
在國外，很多電控系統(tǒng)為內(nèi)部配套，像特斯拉、寶馬、本田、日產(chǎn)等的電控系統(tǒng)均為體系內(nèi)供應(yīng)商直接供貨。另外還有一種情況是整車廠和零部件供應(yīng)商共同參與，例如福特和麥格納聯(lián)合開發(fā)電機(jī)控制系統(tǒng)。電控比較知名的廠商有電裝、西門子、日立、大陸等。
對純電動車的常見疑惑：
1. 不少開過電動汽車的人都會發(fā)現(xiàn)，車子的續(xù)航能力達(dá)不到官方所說的續(xù)航里程。那么官方公布的續(xù)航里程到底是怎么來的呢？
答：在我國，工信部對純電動汽車的綜合續(xù)航里程進(jìn)行測試時(shí)，采用的是NEDC（New European Driving Cycle）測試標(biāo)準(zhǔn)。這一標(biāo)準(zhǔn)主要在歐洲、中國、澳大利亞使用，NEDC循環(huán)工況中包含4個(gè)市區(qū)循環(huán)和1個(gè)郊區(qū)循環(huán)，其中市區(qū)循環(huán)的車速較低，郊區(qū)循環(huán)的車速則較高一些。
按照NEDC標(biāo)準(zhǔn)，從車輛滿電一直跑到電量耗盡時(shí)，最終的里程數(shù)就是NEDC綜合續(xù)航里程了?？梢?，這一官方數(shù)據(jù)與工信部為燃油車測評的平均油耗類似，都是在特定情況下測試出的數(shù)據(jù)，因此與真實(shí)駕駛會有些許不同。
2.純電動汽車輻射高嗎？
中汽研汽車檢驗(yàn)中心測試發(fā)現(xiàn)，電動車在靜止和運(yùn)行狀態(tài)下電磁輻射測試數(shù)據(jù)不一，但輻射強(qiáng)度比大家想象的要低得多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，靜止?fàn)顟B(tài)下，電動車僅儀表盤處有輕微電磁輻射，加速時(shí)，地板位置上升到4.89μt。
根據(jù)聯(lián)合國國際衛(wèi)生組織關(guān)于電磁輻射電磁場的安全標(biāo)準(zhǔn)，其中電場輻射安全標(biāo)準(zhǔn)為5000V/m，磁場輻射安全標(biāo)準(zhǔn)為100μT。我們平時(shí)使用的手機(jī)，電腦的電場輻射在50V/m以下，磁場輻射在60μT以下。因此無論是什么電器的輻射，只要低于這一數(shù)值，就在安全范圍內(nèi)。
