交通運輸部水運局日前公布的《港口岸電布局方案》（下稱《方案》）建設任務完成情況顯示，截至2019年底，全國已建成港口岸電設施5400多套，覆蓋泊位7000多個（含水上服務區(qū)），總體完成率為81%，超過71%的序時進度要求。但岸電使用率依然整體偏低，“建設多、應用少”的局面長期存在。
作為我國針對港口岸電建設的第一份頂層設計文件，《方案》要求，到今年底實現(xiàn)岸電覆蓋率50%的目標。對岸電需求較大、基礎條件較好的港口，爭取實現(xiàn)100%的泊位岸電覆蓋率，并加大靠港船舶使用力度。建設如期推進，使用卻不盡如人意，港口岸電為何“難上船”？
建設進度加快，部分港口提前實現(xiàn)50%的覆蓋率
港口岸電，即在船舶靠港期間為其提供電能的設施。為完成裝卸貨物等作業(yè)，船舶到港后不能立刻熄火，此前長期靠大功率輔助柴油機供電，但硫氧化物、顆粒物等污染物排放較高。借助岸上設備“以電代油”、源頭減排，是目前最直接、最有效的港口側治污方式。
與低硫油相比，船舶靠港后使用岸電，硫氧化物降低率為81.4%-87.9%，氮氧化物降低率為97.4%-98.3%，細顆粒物降低率為77.1%-85.1%?！耙虼?，岸電在‘十二五’時期就已開始推行。從最初的鼓勵、嘗試到明確相關目標，從最早由交通部主導到環(huán)保、財政等部門加入，并拿出專項資金補貼，可見決心和力度越來越大?！苯煌ㄟ\輸部規(guī)劃研究院主任工程師毛寧表示。
記者了解到，目前岸電建設情況總體理想。深圳、黃驊、南通等十多個主要港口均已完成任務，總體完成率81%，超出《方案》要求71%的序時進度。納入統(tǒng)計的29個沿海港口、19個內河港口，去年共使用岸電約6萬次，合計減少氮氧化物、硫氧化物和顆粒物排放約710多噸?！疤貏e是最近一年，建設進展明顯加快。”交通運輸部水運研究院環(huán)保與節(jié)能技術研究中心總工程師彭傳圣舉例稱，深圳港現(xiàn)有集裝箱專業(yè)泊位45個和5萬噸級以上干散貨專業(yè)泊位8個，已建成18套岸電設施，覆蓋38個大型深水泊位，覆蓋率遠超50%的任務要求。
為激勵船舶多用岸電，深圳港還出臺了一系列優(yōu)惠政策?！暗谝荒臧床桓哂诖白园l(fā)電成本的30%，制定岸電電費政府指導普通價格，相當于政府負擔約2/3的使用成本。比如，船舶自發(fā)電成本為3元/度，使用岸電只需1元/度，剩下2元的差價由政府補貼。”彭傳圣稱，相比推廣前期，很多岸電設施建起來、想找船舶做實驗都困難的情況，目前進展值得肯定。
“重建設、輕運營”普遍存在，表現(xiàn)較好的港口使用率尚不足10%
交通運輸部方面同時指出，盡管建設加速，目前卻存在一個突出問題——具備受電設施的船舶數(shù)量少，使用率仍然總體較低。
一位業(yè)內專家告訴記者，以長三角區(qū)域某大型港口為例，有能力接受岸電的集裝箱船舶僅占靠泊總艘次的1.7%。相比之下，表現(xiàn)已算較好的南方某港口，去年使用岸電的船舶也只占到全港靠泊艘次的6.2%?！鞍峨姲l(fā)展長期‘一頭熱一頭冷’，岸電公司熱、碼頭方冷，岸側熱，船側冷?！睆氖掳峨娊ㄔO多年的上海艾臨科智能科技有限公司總工程師張堅新也稱，“重建設、輕運營”的情況普遍存在。
究其原因，交通運輸部方面概括為三點：由于缺乏經濟性，船舶改造加裝受電設施和使用岸電的積極性不高；部分地區(qū)對岸電工作不夠重視，相關配套支持政策力度不足；部分交通運輸（港口）和海事等部門協(xié)同推動船舶加裝受電設施力度不夠，監(jiān)管執(zhí)法需加強。
“使用岸電的船舶需要安裝相關配套，但錢從哪里來？如何改裝？工期影響如何？很多時候，船舶等到檢修時才能改造。10萬噸級大船的改裝費在400-500萬元，幾千噸干散貨船改裝要100-200萬元，一些內河船差不多十幾萬。”張堅新表示，船企更注重投入產出比，如何收回幾百萬元改裝費？
上述專家進一步稱，并非所有地區(qū)都像深圳一樣，具備相對完備的電價政策。即便靠使用岸電和燃油的差價來彌補，改造回收期也比較長。“使用岸電同時涉及船舶、港口、電網企業(yè)，但目前港、船、電聯(lián)動不夠順暢。由于暫無配售電資質，有些港口算上電力損耗、人工等成本，每月供一度電、虧一度錢。”
除了經濟性，彭傳圣表示，服務是否到位、系統(tǒng)有無保障等使用習慣，也是船東考慮的重要因素?！按挥性谛旭傊胁派a利潤，但接入岸電需要一定時間。相比環(huán)保性能，船東更關心能否安全、及時離港，避免影響下一段航程。此外，操作岸電是一項技術性工作，若無相關資質則存在一定風險。部分船東認為，與其花時間和精力專門培訓，不如不用。”
港、船、電三方聯(lián)合，力爭實現(xiàn)岸電使用常態(tài)化
記者了解到，為提升岸電使用率，交通運輸部將督促航運企業(yè)抓緊制定實施船舶受電設施改造計劃和岸電使用制度，解決具備受電設施船舶少、使用積極性不高等問題；加強與財政、發(fā)改、能源等部門和電力企業(yè)協(xié)作，出臺建設和使用獎勵政策、岸電價格支持政策；指導港口企業(yè)與航運企業(yè)簽訂岸電使用協(xié)議，鼓勵港口企業(yè)對使用岸電船舶實施優(yōu)先靠泊等措施。結合污染防治工作，進一步提高碼頭岸電設施覆蓋率，力爭實現(xiàn)岸電使用常態(tài)化。
張堅新認為，判斷岸電實際效果的因素包括，是否真的節(jié)能減排，能否順利進行連接，是不是有效使用。既需要港口參與建設，也需要船舶積極配合?！跋啾劝秱龋鞍峨姼枰咭龑?。假設船舶壽命還有10年，投入100萬改造，平均一年十萬元，算上電費、補貼等成本若能較快回本，船東自然愿意。此外在部分國外港口，必須配備岸電設施才能靠岸，否則會被罰款，繳納環(huán)境污染費。這也是為何我國很多遠洋船舶都改了，哪怕有些并非出于自愿，而是政策要求改造?！?
在彭傳圣看來，使用岸電是一件港口、船舶“雙贏”的事情，雙方應相互協(xié)調、聯(lián)合推進?！半S著環(huán)保要求越來越嚴，港口及其所在地必須完成相關治理任務，從這個角度來說具備強烈的推廣意愿。船舶配合港口投入改造、使用岸電，若能在服務、電價等方面獲得一定回報，使用積極性會相應提高。”
多位專家還指出，只有使用岸電的成本低于燃油時，船舶才有改造動力。但目前，港、船、電三方在電價收益機制上存在博弈，各港口岸電收費標準、方式不一，經濟性不明顯直接導致主動性不足?！敖Y合各地實際情況，應盡快研究岸電供售電機制、收益分配機制等，推動形成供售電市場化運行機制?！鄙鲜鰧＜曳Q。
