但未來有多遠，王傳福的時鐘延遲了一次又一次。上市的F3DM幾乎無法在私人購車市場銷售，兩年后僅賣出的100多輛大多也是關系較好的地方政府“買個交情”，進行購買。原計劃下一步推出的純電動汽車e6不得不數(shù)次延遲，最后在明知沒有市場的情況下尷尬上市。包含了太陽能儲能業(yè)務的二次充電電池業(yè)務，2011年毛利率僅為10.11%，比上一年大幅度下滑9.73%。
對于“新能源的未來”到來的時間預估得太短，導致圍繞著電動汽車整個能源鏈條上擴充的產業(yè)，并不能真正運用到它的鏈條中?，F(xiàn)在，整條新能源產業(yè)鏈從最低端到最頂端都出現(xiàn)危機。負債不斷攀升，2009年至2011年，負債總額分別為214億元、318億元和416億元。負債不斷增加的很大一部分，來源于新能源產業(yè)鏈條難以休止的擴張。2009年至2011年三年間，其資產總額分別為404億元、530億元和656億元。即使在最艱難的2010年，其資產總額仍舊保持了23.91%的增幅，增加了126億元。
2009年比亞迪新能源產業(yè)大擴張時，就是憑借汽車業(yè)務輸血，當年比亞迪的汽車實現(xiàn)凈利潤為37.94億元，同比大增271.46%。
而時下，比亞迪汽車銷量已經連續(xù)下滑，2011年度，比亞迪全年銷量以44.85萬輛收官，遠遠低于2010年52萬輛的銷售業(yè)績。今年已經過半，從趨勢來看，比亞迪汽車業(yè)務并沒有明顯好轉，一季度比亞迪銷售了10.8萬輛。按照這一銷量預算，今年比亞迪汽車的銷量與去年基本持平。
近兩年，中國汽車市場進入緩慢增長期，自主品牌困難重重，陷入多年來的低谷，短期之內難以走出。經歷了退網、裁員、高管離職等風波的比亞迪，被逼入汽車品質提升期——這個過程注定孤獨而漫長。
按照王傳福的風格，此時他并不會折斷夢想——砍掉鏈條當中的一部分。去年8月，王傳福選擇了裁員和降薪。
在最后仍舊無法緩解越來越大的流動資金壓力和難看的2011年業(yè)績壓力下，比亞迪在年底出售了佛山金輝股權。這是比亞迪在艱難的兩年多危機中，唯一一次選擇縮減產業(yè)。如果不是迫于壓力，王傳福對這次出售本不愿意。因為一年前，他還在增資這家在生產鋰電池隔膜頗具優(yōu)勢的公司。
今年6月，比亞迪再次選擇降薪，預計連續(xù)4個月的降薪可以為比亞迪節(jié)約人力成本2.4億元。這筆資金在兩年前的王傳?？磥恚瑤缀蹩梢运阕骶排Ｒ幻?，而如今卻冒著激起員工不滿的危險強制推行。
從某種意義上看，比亞迪宣稱的“二次騰飛”至少時間上沒有預想的那么快，新能源汽車市場也難以如愿而來，但其漫長的新能源產業(yè)鏈條似乎等不起。如果等待的時間太長，王傳福揮刀再砍新能源產業(yè)鏈條在所難免。
