本田汽車近日宣布，今年8月開始終止氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell生產。業(yè)內人士認為，銷量不足、成本高企及技術路徑選擇錯誤等因素導致本田這一停產決定。而且，在氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展過程中，技術選擇失誤、客觀條件缺失等都會影響車輛研發(fā)、推廣進程，這是正?，F象。
與此同時，中汽協(xié)最新統(tǒng)計數據顯示，6月我國燃料電池汽車產銷分別完成444輛和272輛，同比分別增長4.3倍和2.3倍。這意味著經過數月的市場低迷，我國氫燃料電池汽車產銷量終于迎來恢復跡象。
本田并未放棄氫燃料電池技術
從世界范圍來看，氫能發(fā)端于東亞，尤其以日韓為代表。為彌補自身能源不足，日本早在上世紀七十年代就開展氫能生產、儲運和利用相關技術研究，計劃打造一個以氫為基礎的氫能社會?；诖?，日本汽車廠商豐田、本田開始投入氫能汽車的應用開發(fā)，并相繼推出氫燃料電池汽車產品。
2016年，本田推出第二代氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell車型，截至目前，累計銷量為1900多輛，年均銷量僅為380輛左右；2020年，Clarity的全球銷量只有240輛。據報道，受新冠肺炎疫情暴發(fā)、芯片短缺等多重因素影響，本田不得不考慮縮減開支，決定停產銷量不佳的小眾車型，Clarity Fuel Cell因此出現在停產名單中。
值得注意的是，這并非本田第一次停產氫燃料電池汽車，本田第一代Clarity氫燃料電池車于2006年推出，但因價格昂貴、銷量低迷且加氫站較少，已于2014年停產。因此，對本田而言，停產并不意味著終止氫燃料電池技術研發(fā)。在停產消息放出后，本田相關高管對日媒強調，本田到2040年100%銷售純電動汽車或燃料電池汽車的計劃不會改變。未來本田將繼續(xù)氫燃料電池技術探索，并將和通用汽車合作開發(fā)新的燃料電池汽車。
氫源不足、基礎不完善等影響車輛推廣
受制造成本高、前期投入高、基礎設施建設和氫儲運不完善等因素影響，氫燃料電池汽車發(fā)展步履蹣跚。對日本而言，其資源稟賦也并不能為氫能產業(yè)提供萬全的發(fā)展條件。
在氫源方面，自2011年福島核電站事故后，核電不再作為推動燃料電池和氫能戰(zhàn)略的初衷和前提，通過核電制出廉價氫源的想法破滅。同時，日本氫氣產量并不足以支持氫能產業(yè)規(guī)?；l(fā)展，只能將目光投向海外，從澳大利亞進口氫氣。在基礎設施方面，截至2月15日，日本建成142座加氫站。國家電投中央研究院總工程師柴茂榮認為，對于追求氫燃料電池乘用車大規(guī)模應用的日本而言，目前的加氫站數量無法幫其解決氫燃料電池汽車氫氣加注難題。
雖然世界范圍內的氫燃料電池汽車主要集中在日韓車企，但總的來看，氫燃料電池汽車體量“微乎其微”。乘聯會統(tǒng)計數據顯示，今年1-5月，全球純電動汽車銷量在新能源乘用車總銷量中的占比為68%，插混電動汽車占比為31%，而氫燃料電池汽車僅占0.4%。
產業(yè)前景依然明朗
資深從業(yè)者鄭賢玲撰文指出，即使日本有諸多不利條件，但其最大優(yōu)勢是完整的產業(yè)鏈、持續(xù)的研發(fā)實力和嚴謹的科學態(tài)度，日本依然是全球燃料電池汽車產業(yè)鏈生產端最具競爭力的國家。豐田推出的氫燃料電池汽車Mirai二代，實現了加氫一次行駛里程超過900公里，上半年收獲的訂單已超萬輛。
雖然我國氫燃料電池汽車在新能源汽車中的占比較小，但作為現階段氫能的主要利用方式，氫燃料電池汽車的有序發(fā)展符合我國能源與環(huán)境發(fā)展戰(zhàn)略。同時，氫燃料電池彌補了鋰電池充電時間長、續(xù)航里程短等固有缺點。而且，經過數年發(fā)展，我國燃料電池核心材料國產化取得突破，電堆及系統(tǒng)成本持續(xù)下降，產品技術水平、經濟性顯著提升。國富氫能研發(fā)與戰(zhàn)略總監(jiān)魏蔚表示，我國對發(fā)展氫能及燃料電池產業(yè)擁有很大決心，大型能源央企、產業(yè)巨頭紛紛布局氫能業(yè)務，產業(yè)前景明朗，氫燃料電池汽車產銷數量將大幅攀升。
此外，柴茂榮還介紹，本田在燃料電池雙極板的材料選擇方面存在失誤，4年前的不銹鋼雙極板生銹問題一直沒有解決，最終導致停產。相比之下，我國燃料電池電堆也存在材料選擇、技術水平有限等問題，而且，氫燃料電池汽車企業(yè)大都年輕，技術落地應用不到三年，還沒有足夠時間進行技術驗證和問題查糾?？梢灶A見的是，隨著產業(yè)對核心部件的材料選擇、氫源制備路徑及儲運方式持續(xù)驗證，氫燃料電池汽車有望加快發(fā)展。
