2012年4月18日，中國政府正式出臺了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012~2020年)》(以下簡稱：規(guī)劃)，它使得中國新能源汽車的發(fā)展目標與技術(shù)路徑開始變得明晰?；诖耍履茉雌嚨纳虡I(yè)化推進隨之而來。
為了示范推廣新能源汽車，中國政府曾在2009年初推出“十城千輛”的計劃，通過提供財政補貼，用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，使全國新能源汽車的運營規(guī)模在2012年占汽車市場10%的份額。不過，該項目推進得并不理想。截至2011年底，示范城市實際運營新能源汽車約1.5萬輛，與2.5萬輛的目標相去甚遠。為此，財政部日前宣布今年中央財政安排總計達1700億元的資金力推節(jié)能減排。其中明確的重點工作之一就是發(fā)展新能源汽車。公告中提及將“重點加快培育發(fā)展新能源汽車，加大新能源汽車示范推廣力度，在全國大中型城市推廣使用混合動力公交車”。
針對中國新能源汽車示范推廣的效果，本報汽車研究院與蓋世汽車網(wǎng)進行了聯(lián)合調(diào)查。本次調(diào)查的時間為2012年5月25日至6月3日，調(diào)查期間的參與人數(shù)為1083人。
躍進式推廣暴弊
中央政府對于采取怎樣的新能源汽車技術(shù)路線并未確定，符合質(zhì)量的新能源汽車產(chǎn)品更是寥寥無幾，基礎(chǔ)配套設(shè)施的跟進同樣有很大不確定性，大規(guī)模的示范顯得操之過急。
調(diào)查結(jié)果顯示，新能源汽車的推廣還有很長的路要走。
8%的參與者認為當前的新能源汽車示范城市在培育第一批私人消費者上，起到了積極的作用。而過半?yún)⑴c者，約56%認為當前新能源汽車示范城市取得的效果一般，僅僅收獲了一些商業(yè)化經(jīng)驗，而在培育私人消費者上，并無明顯成效。而認為這些示范項目 “毫無所獲”的投票占比亦多達26%，另有約9%的人表示對這些新能源汽車示范城市的運營效果不知情。
在調(diào)查中，新能源汽車的推廣主要面臨三項挑戰(zhàn)。一是地方政府“好大喜功”，示范變成了面子工程，實際運營車輛少，基礎(chǔ)設(shè)施以及其他配套建設(shè)落后;一是新能源汽車產(chǎn)品的不成熟;一是在新能源汽車采購過程中地方保護主義嚴重。
為了解與檢驗新能源汽車示范效果，中國政府在2011年成立了督導(dǎo)小組，對25個示范城市進行調(diào)研。在督導(dǎo)小組的專家調(diào)研回來之后，眾多專家對調(diào)查的結(jié)果表示“不容樂觀”。據(jù)參與調(diào)查的專家透露，很多示范城市是從別的省市購買車輛來充數(shù)，光想著國家補貼，連基本的產(chǎn)業(yè)鏈都沒有。有些城市甚至連充數(shù)的本錢都省了，示范了近一年，運營車輛還是個位數(shù)。
“通過示范將問題暴露出來固然是好，但如果在前期高層的戰(zhàn)略設(shè)計不清楚，那么這樣的試錯成本未必太高。”一位業(yè)內(nèi)人士說。
在“十城千輛”啟動時，中央政府對于采取怎樣的新能源汽車技術(shù)路線并未確定，符合質(zhì)量的新能源汽車產(chǎn)品更是寥寥無幾，基礎(chǔ)配套設(shè)施的跟進同樣有很大不確定性，大規(guī)模的示范顯得操之過急。湘財證券研究所欒釗就認為，中國新能源汽車的三大核心技術(shù)(電機、電控及電池技術(shù))積累均落后于日美等國家，目前新能源汽車重在研發(fā)而非產(chǎn)業(yè)化。
商業(yè)化路徑不明
約59%的人認為，新能源汽車在五年內(nèi)走向大眾消費市場的可能性微乎其微;約16%的調(diào)查人群認為在3~5年大范圍推廣新能源可以實現(xiàn)。
新能源汽車商業(yè)化主要受制于技術(shù)的成熟度、成本以及配套設(shè)施的完善性。其中，技術(shù)的成熟度是根本。從目前全球新能源汽車技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀看，除了較為成熟與穩(wěn)定的混合動力轎車外，電動汽車以及其他新能源的汽車依舊還處在探索階段。
近來，通用雪佛蘭沃藍達、比亞迪(002594)e6和眾泰出租車等數(shù)起電動汽車爆炸起火案也讓資本市場和消費者信心大跌。而國內(nèi)新能源汽車發(fā)展步伐落后于歐美國家已經(jīng)是公認的事實，“彎道超車論”者歸于冷靜。此外，動力電池成本高昂且壽命較短也是阻礙新能源汽車商業(yè)化的另一重要因素。
目前，世界上電動汽車的商業(yè)模式大致有三類，分別是整車銷售模式，整車租賃模式以及裸車銷售、電池租賃、充換交融模式。這三種模式在中國的示范城市都已得到應(yīng)用，而孰優(yōu)孰劣，是否存在其他可行模式目前還沒有清晰答案。但商業(yè)化模式的探索，對新能源汽車的技術(shù)與應(yīng)用不斷提出新的需求，政府應(yīng)該在其中要建立有利的市場機制加以引導(dǎo)，照顧好汽車生產(chǎn)商、能源供應(yīng)商與消費者三方的需求。
在消費端，消費者對新能源汽車的擔憂主要是產(chǎn)品質(zhì)量、性能以及使用成本等。這直接導(dǎo)致新能源汽車現(xiàn)在只能局限在出租、公交、市政和公務(wù)車的范圍內(nèi)。
同時，有分析指出，目前國家的電動汽車統(tǒng)一標準仍未正式實施，而且可以預(yù)計在標準實施前期仍有諸多需改善之處。如果新能源汽車生產(chǎn)商、運營商或國家檢測機構(gòu)先期不能按嚴格標準進行統(tǒng)一測試，那么投入應(yīng)用到出租、公交等的做法將存在很大的風險。
調(diào)查結(jié)果顯示，約59%的人認為，新能源汽車在五年內(nèi)走向大眾消費市場的可能性微乎其微;約16%的調(diào)查人群認為在3~5年大范圍推廣新能源可以實現(xiàn)，約25%的人士認為目前仍然難以判斷。
