《規(guī)劃》最終版本與今年4月甚至更早前的版本相比，字里行間都流露出更接近市場、更具備操作可行性的內容特征：原先爭議不斷的低速電動車再未被提及；在向純電動汽車的終極過渡中，混合動力技術的現實意義終于獲得應有的政策關注；電池技術提升和安全指標明顯被加強了語勢；而在政策扶植上，汽車整車廠改擴建必須考慮新能源產能的提法，也第一次被白紙黑字地加以明確。
唯一的伏筆是《規(guī)劃》提及的短期和長期產銷目標，2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。對此，工業(yè)信息自動化部副部長蘇波在7月10日表示：“要完成這個目標，從目前的狀況看有相當的難度，極具挑戰(zhàn)性。”
低速車自然停擺
與《規(guī)劃》將混合動力明確提入新能源發(fā)展步驟相比，低速電動車的出局屬于情理之中。
“其實早在《規(guī)劃》起草之初，低速車的命運就已決定。” 國家863“節(jié)能與新能源汽車”項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示。在他看來，雖然行業(yè)內從始至終都對低速電動車存在爭議，并且多位行業(yè)專家都曾先后力挺，“但作為指導新能源汽車未來走向的綱領，《規(guī)劃》在起草之初就不可能為此預留太多的空間。”他認為，《規(guī)劃》制定的首要意義是引導行業(yè)往上走一個臺階，而以鉛酸電池為主導的低速電動車顯然門檻太低。
對此，《規(guī)劃》明確提及：2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低于100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續(xù)駛里程分別不低于150公里和50公里。百公里的時速門檻將低速車擋在門外，這是不爭的事實。
問題的關鍵是，《規(guī)劃》沒有承認低速電動車屬于新能源汽車的范疇，但不等于有著強大市場基礎的低速車會就地死亡。“《規(guī)劃》本身并沒有法律效力去決定低速車的生死。”王秉剛表示。同時，蘇波也補充說：“正是因為低速車集中于農村的廣大市場基礎，才更有必要提高它的碰撞標準和回收管理水平，避免低水平的二次污染。”
早在《規(guī)劃》公布之前，工信部就曾有相關界定，“時速在80公里以上、且續(xù)駛里程大于50公里”的低速電動車仍可上路，這點至今并沒有相關改變。也就是說，鑒于低速車龐大的市場基礎，工信部還是為其預留了后門，但無論是《規(guī)劃》起草方，或是具體執(zhí)行部門都始終認為低速車無法代表新能源汽車的發(fā)展方向，它的未來應由市場決定，并通過市場的優(yōu)勝劣汰逐步退出歷史舞臺。
電池指標進步
告別鉛酸電池后，《規(guī)劃》的重要課題是量化對新能源汽車動力電池的核定標準。
《規(guī)劃》顯示：到2015年，動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環(huán)使用壽命穩(wěn)定達到2000次或10年以上；電驅動系統(tǒng)功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。
與此前公布的征求意見稿相比，《規(guī)劃》中提及的成本目標未變，只在具體數值后加注了“以下”的嚴格字眼，但意見稿中涉及2015年動力電池模塊比能量為120瓦時/公斤的，而《規(guī)劃》則將該項標準提高了30瓦時/公斤。
“這與兩年中電池技術的進步有關。”王秉剛解釋道：“最初，專家組考慮的是磷酸鐵鋰電池在當時技術條件下所能達到的工藝水準，兩年中磷酸鐵鋰電池本身在進步，同時錳酸電池等其他技術也開始克服了安全問題逐步進入市場。”他認為，提高的模塊比能量是件好事。這會對產能過剩的電池配套商設置更高的準入門檻，促進廠商技術革新。
同時，《規(guī)劃》在涉及技術創(chuàng)新時還特別加強語勢：大力推進動力電池技術創(chuàng)新，重點開展動力電池系統(tǒng)安全性、可靠性研究和輕量化設計，推進動力電池及相關零配件、組合件的標準化和系列化。“從政府支持的研發(fā)到企業(yè)自身研發(fā)，安全是首要考慮的問題。對于國家項目的設置來看，一定是優(yōu)先考慮安全技術標準。”中國汽車工程學會副秘書長張進華表示。
擴產必要條件
《規(guī)劃》除了針對主機廠和配套商提出了更嚴格的標準體系要求之外，也在產業(yè)布局上首先為新能源汽車打開了綠燈。在提及科學布局時，《規(guī)劃》特別強調了統(tǒng)籌發(fā)展新能源汽車整車生產能力，現有汽車企業(yè)實施改擴建時要統(tǒng)籌考慮建設新能源汽車產能，在產業(yè)發(fā)展過程中，要注意防止低水平的盲目投資和重復建設。
車企擴充新產能的必要條件被注明“統(tǒng)籌考慮建設新能源汽車產能”，在此前，如上海通用武漢工廠的最終批復，其實亦未能最終繞開這條行業(yè)潛規(guī)則，只不過，這次《規(guī)劃》更明確地將此寫入白紙黑字。
今年3月傳出上海通用第四工廠落戶武漢的信息時，上海通用方面曾一度否認新能源車將放在武漢布點的可能，但最終，連上海通用總經理葉永明都親口承認，新能源車將布局武漢。聯系此前上海通用對武漢工廠長達一個月的緘默，不難理解發(fā)改委在最終項目批復時曾經施加的壓力和苦心。
可以看到，在未來的產能擴充道路上，類似上海通用這般具有需求的車企都將面臨相同的附加條件，或許有部分車企可能借助其他方式暗度陳倉，但對于大多數力圖在中國市場擴充版圖的合資企業(yè)而言，這一關繞不過去，也根本沒有必要去繞。這一點，通用、大眾這些早起的探路者(19.400,-0.15,-0.77%)明白，路虎、雷諾等后來者同樣清楚。
