但創(chuàng)造歷史的旅程不可能總是一帆風(fēng)順，馬斯克就在他試圖改寫(xiě)歷史的另外一個(gè)領(lǐng)域遭遇到了巨大的挫折。就在他的宇宙飛船以創(chuàng)造歷史的姿態(tài)飛上太空時(shí)，馬斯克那家剛剛起步卻已名滿(mǎn)天下的電動(dòng)汽車(chē)公司——特斯拉公司(Tesla)卻遭遇到了遠(yuǎn)超預(yù)期的銷(xiāo)量重挫。
當(dāng)時(shí)，特斯拉公司正計(jì)劃發(fā)布一款全新的電動(dòng)汽車(chē)，但市場(chǎng)的驟變令所有人的好心情都消失的無(wú)影無(wú)蹤。特斯拉公司表示，要想填補(bǔ)虧空以維持企業(yè)生存，新款汽車(chē)就必須成功。今年第一季度，特斯拉公司的凈損失已經(jīng)達(dá)到了8990萬(wàn)美元，其營(yíng)收只有3020萬(wàn)美元。
開(kāi)辟市場(chǎng)總是機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)并存，期間遭遇挫折自然稀松平常。就在天龍?zhí)柡蜕裰劬盘?hào)隔著太平洋相映成輝時(shí)，一位馬斯克并不熟悉的中國(guó)同行也遇到了同樣的麻煩，他就是王傳福。
電池的魔障
豪車(chē)醉駕與肇事逃逸，遍及網(wǎng)絡(luò)的民間質(zhì)疑和不斷送出的官方回應(yīng)，“5·26事件”在過(guò)去一個(gè)月中持續(xù)發(fā)酵，甚至一度成為全社會(huì)最受關(guān)注的焦點(diǎn)。而今，命案已經(jīng)水落石出，但圍繞汽車(chē)本身的爭(zhēng)議卻遠(yuǎn)未風(fēng)平浪靜。由于事故發(fā)生在因遭受撞擊而燃燒殆盡的比亞迪E6上，比亞迪（002594.HK）因此一度蒸發(fā)掉57億市值，似乎都在提醒人們，純電動(dòng)汽車(chē)的大規(guī)模商業(yè)化依然任重而道遠(yuǎn)。
但這并非純電汽車(chē)首次遭遇安全問(wèn)題，鋰電池的安全至今仍是一個(gè)待解的技術(shù)難題。
2011年5月12日，雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)因在撞擊測(cè)試中損壞電池而在三周后起火；隨后的重復(fù)測(cè)試中，該車(chē)再次起火。通用原本希望該車(chē)能在去年售出一萬(wàn)輛，但受此影響，該車(chē)最終只售出了7671輛。市場(chǎng)的自由落體一直延續(xù)到了今年：到目前為止，沃藍(lán)達(dá)只售出了7057輛，距離4.5萬(wàn)輛的全年目標(biāo)已漸行漸遠(yuǎn)。銷(xiāo)售的低迷甚至令通用一度暫停該車(chē)生產(chǎn)達(dá)5周之久。
2012年3月初，在美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》發(fā)起的一項(xiàng)測(cè)試中，高端插電式混合動(dòng)力廠(chǎng)商Fisker制造的Karma車(chē)型爆出因電池問(wèn)題存在突然停駛的危險(xiǎn)。幾乎同時(shí)，曾與福特合作開(kāi)發(fā)電動(dòng)貨車(chē)的Azure Dynamics公司申請(qǐng)破產(chǎn)，該公司主要從事于電動(dòng)和混合動(dòng)力系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。
對(duì)通用與中國(guó)，純電動(dòng)汽車(chē)代表著完全不同的意義。通用公司只是希望不會(huì)因過(guò)晚地進(jìn)入而在新的時(shí)代貽誤戰(zhàn)機(jī)，但中國(guó)希望的卻是借此完成在汽車(chē)工業(yè)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的彎道超車(chē)。而在成為全球最大也是競(jìng)爭(zhēng)最激烈的汽車(chē)市場(chǎng)后，中國(guó)也已成為全球最積極推動(dòng)新能源汽車(chē)發(fā)展的國(guó)家。截至2011年底，全國(guó)已經(jīng)建成的充換電站達(dá)到243座，建成的交流充電樁則已經(jīng)達(dá)到13283臺(tái)；與此同時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)充電接口和通訊協(xié)議等多項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)也已經(jīng)相繼出臺(tái)。
但對(duì)于中國(guó)的純電動(dòng)汽車(chē)戰(zhàn)略而言，這樣的基礎(chǔ)設(shè)施依然被認(rèn)為遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)此前發(fā)布的《2011年汽車(chē)工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》顯示，2011年中國(guó)汽車(chē)整車(chē)企業(yè)一共生產(chǎn)新能源汽車(chē)8368輛，其中純電動(dòng)汽車(chē)655輛。截至2011年底，全國(guó)75家具有純電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)一共生產(chǎn)純電動(dòng)汽車(chē)12784輛，這與2009年制定的50萬(wàn)輛的目標(biāo)無(wú)疑相距甚遠(yuǎn)。
也正因?yàn)檫@些原因，電池才會(huì)被市場(chǎng)分外關(guān)注。多年前，王傳福一句擲地有聲的“把比亞迪的電池扔在火里也不會(huì)爆炸”曾給市場(chǎng)以相當(dāng)?shù)男判?，但轉(zhuǎn)瞬之間，輪回之后人們才驀然發(fā)現(xiàn)，豪言，只有時(shí)間，而不是信心，才能給予檢驗(yàn)。
零部件仍是瓶頸
從逆向研發(fā)到合資建廠(chǎng)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)在1997年之后曾初步找到一條適合中國(guó)的發(fā)展道路。1997年，通用汽車(chē)與上汽集團(tuán)共同組建了中國(guó)第一家中外合資汽車(chē)設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)中心——泛亞汽車(chē)技術(shù)中心有限公司。設(shè)立開(kāi)發(fā)中心隨后成為汽車(chē)業(yè)合資的政策要求。最新的乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則規(guī)定，新建汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)必須投資5億元以上建立產(chǎn)品研究開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)。
但迅速擴(kuò)張的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，讓試圖緩慢進(jìn)行技術(shù)積累的中國(guó)廠(chǎng)商再也無(wú)法淡定。對(duì)于汽車(chē)行業(yè)而言，開(kāi)發(fā)全新產(chǎn)品往往需要5年甚至更長(zhǎng)時(shí)間和大量資金以及技術(shù)資源的投入，并需承擔(dān)極大的競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)，這使一般廠(chǎng)商在面對(duì)市場(chǎng)機(jī)遇時(shí)很難繼續(xù)保持謹(jǐn)慎的態(tài)度。中國(guó)汽車(chē)企業(yè)在“產(chǎn)品體系競(jìng)爭(zhēng)力”和“核心技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力”的雙項(xiàng)缺失，最終阻礙了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。
在產(chǎn)業(yè)維度，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)與高校等研究機(jī)構(gòu)之間缺少良好的互動(dòng)。研究機(jī)構(gòu)的成果很難為企業(yè)所用，其培養(yǎng)的人才也大多不具備企業(yè)看重的前瞻性技術(shù)，因而從合資、外資企業(yè)當(dāng)中獲得人才成為中資車(chē)企的主要渠道。但外資車(chē)企在中國(guó)的主要職能是制造與生產(chǎn)，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)職能相對(duì)較弱，對(duì)本土企業(yè)的“技術(shù)溢出”更小，這進(jìn)一步削弱了本土企業(yè)的開(kāi)發(fā)能力。
在企業(yè)維度上，中國(guó)雖然擁有規(guī)模龐大且競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)，但市場(chǎng)本身的結(jié)構(gòu)卻是完全碎片化和過(guò)度市場(chǎng)化的。爆炸式的增長(zhǎng)影響了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的整合，也掩蓋了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力缺陷：各廠(chǎng)商紛紛以“產(chǎn)能”競(jìng)爭(zhēng)替代“技術(shù)”競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)主要省市汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃以及多家市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)的報(bào)告顯示，2015年，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的總體產(chǎn)能將達(dá)到4000萬(wàn)輛。
外資品牌對(duì)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的主導(dǎo)和國(guó)內(nèi)廠(chǎng)商對(duì)外資的技術(shù)依賴(lài)，導(dǎo)致中國(guó)汽車(chē)企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力極度缺乏，以至連到手的技術(shù)都無(wú)法得到有效利用。2005年，上汽和南汽斥資1.21億英鎊購(gòu)買(mǎi)了羅孚多款車(chē)型、發(fā)動(dòng)機(jī)知識(shí)產(chǎn)權(quán)和制造設(shè)備。但由于缺乏二次開(kāi)發(fā)能力，不得不委托泛亞研究中心進(jìn)行新一代產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，并采用通用旗下的Epsilon II產(chǎn)品平臺(tái)進(jìn)行生產(chǎn)。這使中國(guó)在推進(jìn)新能源汽車(chē)戰(zhàn)略時(shí)，還需面對(duì)的另一個(gè)難題：核心零部件生產(chǎn)能力的缺乏。
在以“電驅(qū)系統(tǒng)”取代“機(jī)械系統(tǒng)”的過(guò)程中，提升產(chǎn)品的穩(wěn)定性、可靠性和耐久性均需零部件水平的跟進(jìn)。2011年，作為整車(chē)生產(chǎn)重地的湖北武漢僅推出了578輛新能源汽車(chē)，而2012年的推廣目標(biāo)雖已大幅攀升至則1600輛，但因?yàn)楫a(chǎn)品很難滿(mǎn)足市場(chǎng)的價(jià)格和性能要求，如何落實(shí)這一目標(biāo)反倒成了問(wèn)題。繼續(xù)等待和依靠財(cái)政？新的時(shí)期，這恐怕已經(jīng)不行。
搖擺的政策重心
過(guò)去幾年中，來(lái)自政府的推動(dòng)性政策成為新能源汽車(chē)發(fā)展的最主要?jiǎng)恿?。但在硬幣的另一面，政策卻變成了木偶背后的牽線(xiàn)，其不確定性進(jìn)一步影響了廠(chǎng)商對(duì)新能源汽車(chē)的開(kāi)發(fā)規(guī)劃。中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展戰(zhàn)略的多次變化，直接導(dǎo)致汽車(chē)廠(chǎng)商研究和開(kāi)發(fā)資源的嚴(yán)重分散。
2000年以前，研發(fā)機(jī)構(gòu)的研究方向是提高燃油效率和開(kāi)發(fā)天然氣等替代性能源。2000~2009年，中國(guó)又在同濟(jì)大學(xué)等高校的帶領(lǐng)下將研究重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了氫能源、燃料電池等前沿性技術(shù)，但成效甚微。從2009年開(kāi)始，隨著世界主要國(guó)家和汽車(chē)企業(yè)將電動(dòng)汽車(chē)作為未來(lái)重點(diǎn)研發(fā)方向，中國(guó)再次對(duì)新能源汽車(chē)戰(zhàn)略做出了重大修改：純電動(dòng)汽車(chē)成為市場(chǎng)主流并延續(xù)至今。
政策搖擺之下，汽車(chē)廠(chǎng)商不得不反復(fù)調(diào)整重心，本就有限的研發(fā)資源因此再度分散?，F(xiàn)在，廣汽集團(tuán)和長(zhǎng)安集團(tuán)的新能源汽車(chē)研究項(xiàng)目涵蓋了混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池等多個(gè)不同方向核心技術(shù)的突破。廣汽集團(tuán)汽車(chē)工程院甚至同步開(kāi)發(fā)著5種不同的新能源車(chē)型：混合動(dòng)力四驅(qū)轎車(chē)、插電式混合動(dòng)力車(chē)、純電動(dòng)車(chē)、增程式純電動(dòng)車(chē)、A0級(jí)小型純電動(dòng)車(chē)。
新能源汽車(chē)戰(zhàn)略本身的國(guó)際環(huán)境，也在悄然發(fā)生著巨大的變化。
作為推動(dòng)新能源汽車(chē)發(fā)展最重要?jiǎng)恿Γ?ldquo;環(huán)保因素”的作用正在慢慢消退。2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都議定書(shū)》，這使加拿大成為繼美國(guó)之后全球第二個(gè)簽署后又退出該協(xié)議的國(guó)家?！毒┒甲h定書(shū)》的前程未卜，必將對(duì)節(jié)能減排產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響。
能源價(jià)格因此成為決定新能源汽車(chē)命運(yùn)的最重要因素。相比于燃油汽車(chē)，電動(dòng)汽車(chē)在全生命周期成本上并無(wú)優(yōu)勢(shì)。麥肯錫公司此前發(fā)布的報(bào)告顯示，至少要到2020年之后，純電動(dòng)汽車(chē)才可能與燃油汽車(chē)在成本上具備競(jìng)爭(zhēng)能力。而頁(yè)巖氣等天然氣資源的開(kāi)采，有可能促使全球汽車(chē)工業(yè)整體向天然氣、甲醇等替代能源進(jìn)行轉(zhuǎn)型，這又將進(jìn)一步延緩新能源汽車(chē)的發(fā)展。
作為對(duì)市場(chǎng)變化的回應(yīng)，2012年4月18日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議通過(guò)了《節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規(guī)劃》)?！兑?guī)劃》加大了對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)的關(guān)注，確立了以“純電驅(qū)動(dòng)”為主要戰(zhàn)略取向，以“降低汽車(chē)燃料消耗量”為目標(biāo)的基本原則，并進(jìn)而明確提出了“鼓勵(lì)發(fā)展替代燃料”汽車(chē)的政策。對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，《規(guī)劃》則首次明確提出了關(guān)于重量、成本、使用壽命、能量密度，以及循環(huán)再利用等多方面的具體要求。
而早在政策出臺(tái)之前，更深層次的變化其實(shí)已經(jīng)開(kāi)始發(fā)生。2012年2月底，一直對(duì)電動(dòng)汽車(chē)戰(zhàn)略持保留態(tài)度的工業(yè)和信息化部決定在山西省、陜西省和上海市開(kāi)展甲醇汽車(chē)試點(diǎn)工作，純電動(dòng)汽車(chē)則再次被擱置一邊。繞過(guò)一圈之后，政策的重心似乎又回到了最初的起點(diǎn)。
