世界上第一輛鉛酸電池電動汽車于1881年由一名法國人發(fā)明，但法國并未成為全球第一電動汽車大國。
130年之后，電動汽車在中國正以全民造電動車的態(tài)勢堪稱轟轟烈烈。如果那位法國人看到今天中國對電動汽車的狂熱，應該替中國高興還是替法國悲哀？
自2000年電動汽車在中國啟動，這股勢頭越來越猛烈：目前的中國車企如果不跟風電動汽車，似乎自己都覺得不是真正意義上的汽車企業(yè)。
車展上幾乎家家都有的電動汽車概念展示昭示著插電零排放似乎觸手可及。10年之后的今天，電動汽車在車展上依然耀眼奪目，但與現(xiàn)實的距離仍未拉近，似乎還屬空中樓閣。
有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前全國范圍內(nèi)私人購買新能源汽車的數(shù)量只有500余輛。10年南柯一夢。當中國對電動汽車的熱情有增無減時，歐洲卻發(fā)出了警告：鑒于目前全球電動車市場啟動的艱難性，當下的電動車浪潮仍然存在再度失敗的可能性。
彎道超車 政府“越位”
但市場被點燃的電動汽車投資熱情難以踩剎車。
7月初，廈門媒體稱，為推動電動汽車的發(fā)展，廈門市擬投資78.6億改造電網(wǎng)，汽車充換電站將一直建到浙江。廈門電網(wǎng)將適度超前建設與電動汽車類型、擁有量相匹配的充換電、服務場所及設施，包括新建1座電池集中充電站、10座電池更換站、10座電池配送站、2座公交專用整車充電站等。
不止是廈門。武漢、海南等地進入7月后，紛紛傳來消息或大力推動充電站建設，或合資上馬電動汽車配套項目。歐洲的警告被淹沒在了機器轟鳴和觥籌交錯中。
此前不久，吉林省首座大型電動汽車充電站在長春動工。吉林省還計劃在全省建設安裝300個電動汽車充電樁。
這只是電動車充電站大興建的小縮影。更多的充電站早已建立或待建中?？v觀電動汽車眾生相：各地方政府拿出專項資金全力支持、各企業(yè)研發(fā)不亦樂乎、各地充電站建設風起云涌。
“和前一輪造車運動不同的是，這次電動汽車幕后的積極推動者是各地方政府。”北京航空航天大學教授徐向東表示，在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈條上，地方政府的角色已經(jīng)形成了“越位”——由“引導者”變成了“主導者”。
除了在政績上增添大型匯報項目，地方政府希望在電動汽車項目上獲得收益。這是地方政府熱衷的關(guān)鍵所在。只是，這樣的投資需要多久才能收回成本？以國家電網(wǎng)為例，平均建設一個充電站的成本是300萬元，但關(guān)鍵的問題在于，目前全國僅有500輛電動汽車，和大面積推廣充電站相比，供大于求已成事實。
電動汽車是技術(shù)和商業(yè)范疇，應該遵循技術(shù)和商業(yè)的游戲規(guī)則，而不是在政府授意下推動。如果說地方政府具有前瞻性，那么地方政府則不應大規(guī)模上馬電動汽車項目，而應該從環(huán)保、節(jié)能的角度考慮項目的可行性。這才是一個負責任的政府應該承擔的事情。
電動汽車的環(huán)保程度和預期有一定差距。徐向東表示，新能源汽車所謂的節(jié)能環(huán)保指的是汽車本身的使用環(huán)節(jié)，但是未從能源的全生命周期來考慮問題。以火電為主的能源結(jié)構(gòu)，電動汽車的能量轉(zhuǎn)移還不如傳統(tǒng)的內(nèi)燃機節(jié)能環(huán)保。
早在上世紀80年代，科技部門就曾確定在眾多汽車新能源和環(huán)保技術(shù)中把電動車作為主攻方向。此舉最初出于如下考慮：中國傳統(tǒng)汽車技術(shù)比歐美晚了幾十年，而電動車技術(shù)全世界都還沒有大突破，中國現(xiàn)在與歐美站在“同一起跑線”上，完全可能后來居上。這就是今天盛行的中國電動車“彎道超車”論、“蛙跳式跨越”論的基礎。
一位業(yè)內(nèi)人士評價，企業(yè)和市場對電動汽車的熱衷程度其實低于政府。辯證地看，政府推動電動汽車是對的，這也是全球汽車發(fā)展的趨勢。但相關(guān)政策卻被地方政府異化了，因此形成大干快上的投資趨勢。不僅僅是電動汽車，很多時候國家產(chǎn)業(yè)政策的變化或調(diào)整，都會掀起一輪投資高峰。比如當年的鋼鐵、家電產(chǎn)業(yè)、手機等，只要政府出臺扶持鼓勵措施，總會掀起投資高潮。這對中國的經(jīng)濟發(fā)展是非常不利的。“彎道超車”論并不是企業(yè)提出來的，某種意義上，這更是政府對電動汽車的一種希望。
電動車的舉國體制
新世紀的頭10年，全球所有大廠商的電動車、天然氣車、生物柴油車、甲醇乙醇車、混合動力車、氫燃料電池車，百花齊放。對于新能源車幾乎都保持局部研發(fā)，小批量試探，全局觀望狀態(tài)?？鐕径荚谛顒荽l(fā)，審慎等待全球能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的形勢明朗。
然而到了2009年，電動車在中國，繼而在全球突然異軍突起。
這一年中國政府頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中提出，到2011年，中國以電動車、混合動力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達到50萬輛，新能源車將占到乘用車銷售總量的5%。不能不說是一個非常大膽的“跨越式”計劃。
隨后，13個電動車示范城市啟動，對于購買國產(chǎn)電動車，每輛車補貼高達五六萬元，在中國汽車業(yè)半個多世紀的歷史中，真是聞所未聞。而到2010年，媒體曝光的《汽車和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》征求意見稿，政府財政對于電動車補貼的計劃額度，迅速從百億元提高到1000億元。發(fā)展目標更為搶眼——到2020年，以電動車為主打的中國新能源汽車市場規(guī)模達到世界第一，保有量達500萬～1000萬輛。
來自政府大力度的鼓勵措施，讓電動車在國內(nèi)陡然升溫，光是在山東一夜間就冒出上千家電動車廠，更有企業(yè)以建立電動車基地為名向地方政府圈地，汽車大集團不拿出幾款電動車樣車，就要面臨巨大的政治壓力。
在2010年北京國際車展上，幾乎所有跨國公司都力推最新研制的電動車，奔馳和奧迪也把每年一度的“科技日”移師中國，并以電動車為主打。連一向以傳統(tǒng)內(nèi)燃機節(jié)能減排為首選的大眾董事會主席文登恩也高調(diào)表態(tài)：“大眾車型的心臟也將借助電力而跳動。”
為向中國政府示好，2009年4月，日產(chǎn)還掏錢在釣魚臺國賓館贊助了一次有工信部、財政部、科技部高級官員出席的電動車研討會。以這次會議為分水嶺，電動車在中國就從一個科研課題，變成了如同北京奧運會、上海世博會一樣顯示雄厚國力，立志領跑全球汽車業(yè)創(chuàng)新的舉國體制的樣板項目了。
一家跨國公司的科研人員私下里表示，之所以他們對電動車的態(tài)度如此積極，在于中國政府拿出上千億元的巨資培育電動車市場，他們怎么能放棄這種千載難逢的好機會呢。
