參加過“2011中國 (上海)電動汽車國際示范區(qū)充換電站設備招標”的企業(yè)代表馬先生表示， 140臺充電機訂單對于中資充換電站設備供應商來講，份額還算是比較小的，但值得擔憂的是很多設備的核心零部件技術掌握在國際大企業(yè)手里。他同時強調，國際企業(yè)入華之后，依靠其技術和品牌優(yōu)勢，很可能改變市場格局。事實是否真的如此?
千億級蛋糕
2月5日，記者來到北京東郊的高安屯，這里的電動車充換電站正在緊張調試中。北京電力公司新聞負責人王磊對記者表示：“目前高安屯充換電站正在處于試運營階段，2個月后全部工程將結束，屆時每天能滿足400輛純電動環(huán)衛(wèi)車的充換電需求。該站集目前國內所有充換電模式于一站，使用了十余種充換電設備，居國內之首。”
記者從國家電網(wǎng)相關人士處了解到，作為國內最大規(guī)模純電動汽車充換電站，高安屯充換電站是目前國內所有充換電站投資最大的。據(jù)北京電力公司公開信息顯示，該站共設置4條換電流水線、1條配送線，安裝充電機1044臺，同時具備乘用車、電動大巴車的電池更換條件。
那么建設一個像與高安屯規(guī)格相當?shù)某鋼Q電站總投資會有多少?充換電設備又能占總投資的多少份額呢?
記者從高安屯充換電站工程施工方中國建筑第二工程局有限公司了解到，該工程土建及設備安裝總費用達到9500萬元，其中還不包括高安屯循環(huán)經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)園所無償提供的9775平方米土地及充換電站所使用的設備與材料。
“在充換電站的建設成本中，設備及材料才是最大頭。充電站這些成本將會占到30%左右;換電站自動化程度更高，設備及監(jiān)控系統(tǒng)至少占總成本的60%。”山東魯能智能技術有限公司牛新礦對記者說，“消費者真正看得見的部分，其實所占充換電站的成本最少。”
牛新礦對記者舉例道：“1個充電機，成本也就6000元左右，但是一臺干式變壓器就近40萬。一套電池更換設備的機器人要百萬元，監(jiān)控系統(tǒng)購買及維護少則100萬~200萬，多則300萬~400萬，而其他的變電與配電設備、高頻開關直流電源成套裝置、蓄電池柜、配電室及整個充換電站網(wǎng)絡運營中心管理軟件等的產(chǎn)品的價格更是不菲。”
采訪結束后，盡管上述人士以“工程正在進展中，無法核算最終成本”為由，未明確指出高安屯充換電站最終的實際投資額，但是其表示“設備方面的投資額至少數(shù)千萬”。
公開的信息顯示，目前北京地區(qū)已建設完成航天橋、延慶、熊貓環(huán)島等12座充換電站，充電樁274個。2015年底，將建成由6座大型集中充電站、250座充換電站、210座小型配送站組成的電動汽車充換電三級服務網(wǎng)絡。有業(yè)內人士分析，若以分別建設充電站與充換電站的保守成本1000萬與5000萬計算，光北京市的充換電站設備市場將會產(chǎn)生至少100億的市場規(guī)模。
如果放在全國范圍，這個數(shù)字將更加驚人。據(jù)平安證券發(fā)布的最新預測，在新能源政策的支持下，預計2010~2015年我國年均新能源汽車需求量將達到35.2萬輛，2015年需求量將達97.7萬輛，年均增長率216%。為適應電動汽車發(fā)展要求，在“十二五”期間將建設充電樁22萬個。中國戰(zhàn)略能源發(fā)展研究中心副主任董天凱接受媒體采訪時表示，充電設施市場的巨大蛋糕已經(jīng)逐步成形，市場競爭一觸即發(fā)。
盡管如此，記者調查發(fā)現(xiàn)，截至目前，媒體對充電站設備市場關注并不多，對于外資進入該市場的報道更是鳳毛麟角。業(yè)內資深評論員梁成翔表示，其實外資早已進入充換電站的設備市場，不為人知的主要原因在于，有些是直接參與投標，更多的是換成了資本合作的方式，進而間接參與，顯得很隱蔽。
外資悄然布局
“當?shù)弥鏖T子獲得了充電設施的訂單，我一點都不感到意外”。梁成翔表示，“其實在西門子之前，已經(jīng)有很多外資企業(yè)進入了該市場。”
記者從公開資料了解到，參與國內新能源充換電站建設，名氣最大的就是2008年9月29日，巴菲特斥資 2.3 億美元入股比亞迪10%股權，而比亞迪也借此在深圳建設了屬于自己的充換電站，成為民企進入該領域“第一個吃螃蟹”的人。
而規(guī)模最大的要數(shù)以色列BetterPlace與南方電網(wǎng)2011年12月份簽訂有關“在南方五省大規(guī)模推行充換電站建設”的協(xié)議。通過此協(xié)議，Better Place開始在南方五省推廣換電模式解決方案，同時參與南方電網(wǎng)服務區(qū)域內的電動汽車及基礎設施項目。據(jù)媒體報道，聯(lián)手南方電網(wǎng)以后，Better Place還與奇瑞等汽車公司簽訂了合作協(xié)議，為其提供換電技術支持。
除了西門子和BetterPlace，成立于1890年的美國艾默生電氣公司則通過在中國大力發(fā)展經(jīng)銷商來推廣其“艾默生”品牌大型充電機、充電模塊及電力電源配件。
除了上述三家外資企業(yè)，另一些外企則顯得很“隱蔽”。
記者了解到，上世紀30年代即已進入中國的美國陶氏化學 (中國)投資有限公司，與珠海銀通公司在鋰離子電池材料方面早已展開合作，向后者提供關鍵技術及材料，間接進入充換電站儲能電池市場。
制造鋰離子電池電解質材料的日本森田化學工業(yè)，2003年進入中國后，先后成立了生產(chǎn)無水氟化氫 (HF)的浙江森美化工有限公司和生產(chǎn)六氟磷酸鋰 (LiPF6)的森田化工 (張家港)有限公司，通過向中國最大的電解液廠商國泰華榮供應電解質進入中國新能源汽車電池充換電站及整車應用環(huán)節(jié)，目前森田化學在全球LiPF6產(chǎn)量中已占25%以上。
2月6日，記者致電西門子 (中國)總部詢問140臺充電機設備的購買情況及金額，對方表示“負責人不在，不便回答”。一位不愿具名的分析人士稱，外企在技術和系統(tǒng)服務上占有一定優(yōu)勢，但在市場上往往非常謹慎，不愿高調。
國企保護傘
“西門子獲得設備訂單，這很正常。”一位熟悉西門子的分析人士指出，“西門子在中國很多領域擁有很高的知名度，上海是國際大都市，相對其它城市來說，對國際品牌參與本市項目競標會有更開放的態(tài)度。”
“外資品牌畢竟在設備制造工藝及品牌方面，擁有優(yōu)勢。” 中宇鋰電能源股份有限公司營銷部經(jīng)理陳少良對記者表示。前文提及的多次參加充換電站招標的馬先生則表示，在新能源汽車終端產(chǎn)業(yè)鏈上，外資企業(yè)起步較早，在一些核心零部件方面享有技術及專利優(yōu)勢，國內企業(yè)發(fā)展較晚，很多技術和專利無法逾越，只有采購核心零部件進行組裝。馬先生同時認為，目前充換電設備核心元器件、斷路器、芯片均無法擺脫ABB、西門子、施耐德等外資企業(yè)的束縛。
看上去，外資改變中國充電設備市場格局似乎板上釘釘。
2月6日，許繼電氣股份有限公司 (為國家電網(wǎng)公司下屬的電力裝備行業(yè)大型骨干和龍頭企業(yè))內部人士張先生卻對記者透露，盡管外資很有競爭實力，但拿下充換電站設備供應訂單卻并不容易。主要原因是此類工程大多由央企及相關單位操作。
“2011年，施耐德參與了浙江某市的充電站招標，當發(fā)現(xiàn)競爭者是國企及相關企業(yè)時，施耐德買了招標書，沒有參加投標就離開了。”張先生對記者說。同樣作為“外來和尚”的Better Place，也對國企掌握的這一市場深有感觸。該公司中國業(yè)務總監(jiān)周江龍接受媒體采訪時曾表示：“在中國，一家外企來主導、協(xié)調某項標準，而這個標準里面有國企和本土汽車廠參與，其難度超出外人想象。”
“中國政府在推廣新能源汽車方面非常積極努力，但是Better Place希望在知識產(chǎn)權方面、對外開放度方面做得更多。”周江龍認為，“電動汽車解決方案是一個發(fā)展周期較長的行業(yè)，有其自身的發(fā)展規(guī)律，過快的推動會出問題。同時，產(chǎn)業(yè)鏈的構成十分復雜，只依靠政府主導并不能完全解決問題。”
周江龍的言下之意很明確，政府和國資背景企業(yè)應該適度放開對這個市場的控制，讓市場來做選擇。也有國內行業(yè)分析人士認為，其實“洋和尚”與“土和尚”并不重要，只要能念好經(jīng)就是好和尚。中國企業(yè)在新能源汽車技術版圖中不占優(yōu)勢，是不爭的事實，只有創(chuàng)造“合作共贏、平等互惠”的商業(yè)環(huán)境，新能源汽車發(fā)展才有出路，依靠政府和國企對這個市場實行“保護”并不能長久。
常熟合眾環(huán)保技術研究所所長沙永康則在接受記者采訪時表示，中國新能源行業(yè)充滿了不確定性和可能性。當務之急是培育自己的核心競爭力，而不是對外資的進入心心念念。
