剛剛落下帷幕的2011年，原本是一個令中外電動汽車行業(yè)人士高度矚目的年份，原因在于它是中國進入“十二五規(guī)劃”的開局之年，亦是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十幾年的產(chǎn)品技術研發(fā)后，嘗試進入“商業(yè)化示范推廣階段”的元年。我們把它理解為中國電動汽車產(chǎn)業(yè)商業(yè)化“總攻”前的一次重要演練。其重要意義有兩方面：一是為完成2012年中國電動汽車“十城千輛”示范工程階段性目標奠定基礎;二是為完成2015年中國電動汽車“十二五規(guī)劃”商業(yè)化示范推廣的總體任務開個好頭。
但讓人遺憾的是，由中央部委、地方政府、科研院校、大型央企和眾多民企組建起來的、積聚了龐大資源的中國電動汽車軍團，在2011年電動乘用車商業(yè)化的示范推廣中，交出的卻是一份不太理想的成績單。具體表現(xiàn)在以下幾個方面。
首先是產(chǎn)品沒市場。在政府高額財政補貼政策支持下，電動乘用車產(chǎn)品市場表現(xiàn)不佳，六個私家電動乘用車示范城市幾乎全部交了白卷。所謂的電動乘用車銷量，大都是“托兒”或企業(yè)采取特殊手段產(chǎn)生的，根本不是規(guī)范的市場所為。
其次是中國整車企業(yè)沒有可賣的車。耗時(兩個五年計劃)十年，投資上百億(國家資金20億，企業(yè)配套資金80億)的研發(fā)資金，中國的整車企業(yè)至今都拿不出像樣的電動乘用車產(chǎn)品，僅有的產(chǎn)品全是清一色的“改裝車型”樣車或小批量試制，形成完整的萬輛級生產(chǎn)和銷售能力的企業(yè)幾乎沒有，更別提產(chǎn)品售后服務網(wǎng)絡的配套建設。
第三是沒有完整的城市基礎設施。不管是充電模式，還是換電模式，電網(wǎng)公司和其它參與電能供給服務的企業(yè)，在兩年里(2010—2011年)也沒有建設好一個城市的電動乘用車基礎設施網(wǎng)絡，為整車企業(yè)產(chǎn)品提供最基本的銷售條件。看得見的僅是，電網(wǎng)公司在眾多城市“仙女散花”般建設的大型充電站和充電樁的示范模型。而電網(wǎng)公司自主創(chuàng)新的換電模式在杭州的推動工作中，也因為專家和整車企業(yè)持不同意見進展不大，收效甚微。
對此，廣大行業(yè)人士和許多媒體記者，就中國目前的發(fā)展策略和推動方式，發(fā)出了各種不同的質疑聲。中國電動汽車軍團在哪些方面走入了誤區(qū)?我們是否能夠完成2012年和2015年中國電動汽車發(fā)展目標?
筆者認為，問題的癥結在于中國電動汽車軍團根本沒有準備好，就發(fā)起了盲目沖鋒!認真分析2011年中國電動乘用車商業(yè)化示范受阻原因，主要是由以下幾個思想誤區(qū)所致。
誤區(qū)一：對商業(yè)化所需的系統(tǒng)創(chuàng)新認識深度不夠
中國電動汽車軍團的主要問題，是沒有把電動汽車商業(yè)化的核心問題系統(tǒng)地弄清楚。大多數(shù)人只是站在車輛產(chǎn)品技術角度，去思考推動電動乘用車商業(yè)化的工作，而不是用創(chuàng)新一個新興產(chǎn)業(yè)的整體視角，去全方位地構架一個配套的系統(tǒng)工程。遺憾的是，直到目前仍然有許多人抱著一種頑固的想法，認為只要研發(fā)出車輛產(chǎn)品和建設好一定規(guī)模的充電樁及充電站，再加上政府的財政補貼，就可以實現(xiàn)中國大規(guī)模商業(yè)化示范推廣的目標。
眾所周知，產(chǎn)品技術視角與產(chǎn)業(yè)商業(yè)化視角是不同的，產(chǎn)品技術僅是產(chǎn)業(yè)商業(yè)化系統(tǒng)工程的一個部分。也就是說，我們在沒有把一個連西方發(fā)達國家都沒有實驗成功的新興產(chǎn)業(yè)，從“產(chǎn)品市場定位、產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)技術配套、產(chǎn)業(yè)財務盈利模型、實施推廣策略”等重要層面，徹底搞明白其核心問題的情況下，中國電動汽車軍團就發(fā)起了全面沖鋒。因此，違背了兵家“知己知彼百戰(zhàn)不殆”的原則。
產(chǎn)品是為市場服務的，有市場的產(chǎn)品才會有價值。技術是為有市場的產(chǎn)品服務的，無法幫助產(chǎn)品實現(xiàn)市場最大化的技術是毫無意義的。為此，整車與電能供給配套技術方案的爭論應該以此為準繩，而不是以某一個企業(yè)的利益為衡量標準。
誤區(qū)二：重視產(chǎn)品驅動系統(tǒng)創(chuàng)新 忽視能源供給系統(tǒng)配套創(chuàng)新
中國電動汽車商業(yè)化的核心問題不僅僅是驅動系統(tǒng)創(chuàng)新，而是一個龐大復雜的系統(tǒng)工程創(chuàng)新。它包含了“車輛產(chǎn)品系統(tǒng)技術與市場銷售”創(chuàng)新、“動力電池及能源供給系統(tǒng)配套技術與市場運營”創(chuàng)新、“產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式”創(chuàng)新和“商業(yè)化實施策略”創(chuàng)新四大部分。四大部分唇齒相依，缺一不可。
車輛產(chǎn)品技術創(chuàng)新，僅僅是整個新興產(chǎn)業(yè)商業(yè)化中的一部分，只是產(chǎn)品商業(yè)化實施的基礎條件之一。而電動汽車產(chǎn)業(yè)化創(chuàng)新的重點在于系統(tǒng)技術集成，重中之重是驅動系統(tǒng)和能源供給系統(tǒng)的配套創(chuàng)新。
中國電動汽車軍團忽視驅動系統(tǒng)和能源供給系統(tǒng)配套創(chuàng)新的誘因，是受西方發(fā)達國家整車企業(yè)所倡導的電動汽車“家用電器”商業(yè)模式的影響，我們也可以把它稱為“插座模式”思維。
我們應該深刻思考一個問題，那就是：假如只需開發(fā)出電動車輛產(chǎn)品和建設一定規(guī)模的充電樁及充電站，就可以解決電動乘用車大規(guī)模商業(yè)化的持續(xù)發(fā)展問題，那“具有豐富創(chuàng)新經(jīng)驗的西方老師”早就動手實施了，還會給我們中國人留下什么機會?
誤區(qū)三：電動汽車能源供給定位模糊
對電動乘用車能源供給系統(tǒng)的定位模糊，也是影響中國電動乘用車商業(yè)化推動工作的重要因素。
在中國電動汽車產(chǎn)品技術發(fā)展戰(zhàn)略中，“三縱三橫”思想構架無疑是全球一個開創(chuàng)先河的“自主創(chuàng)新”典范。它為中國電動汽車近期和中長期的車輛產(chǎn)品系統(tǒng)技術研發(fā)，制定了科學系統(tǒng)的方向和目標。至今西方也沒有一個國家的電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略能夠與之媲美。
然而，從推動中國電動乘用車商業(yè)化全局來看，“三縱三橫”的“車輛產(chǎn)品”技術系統(tǒng)構架是不完整的。電動乘用車商業(yè)化對產(chǎn)業(yè)技術系統(tǒng)的要求就不僅僅是“車輛產(chǎn)品”的技術，而是一個滿足車輛產(chǎn)品從銷售特性到使用特性的完整技術系統(tǒng)工程的構架。因此，需要我們盡快從產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)集成的整體角度來完善。
電動乘用車創(chuàng)新從車輛產(chǎn)品角度是驅動系統(tǒng)的創(chuàng)新，但從產(chǎn)業(yè)角度則應該是：驅動系統(tǒng)和能源供給系統(tǒng)的配套創(chuàng)新。西方發(fā)達國家之所以至今沒有大的斬獲，其錯誤在于他們忽視了電動乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中能源供給系統(tǒng)創(chuàng)新的重要性。
中國的“三縱三橫”在進入商業(yè)化示范推廣階段，之所以會出現(xiàn)目前的混沌和困難，主要問題也在于如同西方一樣，對電動乘用車產(chǎn)業(yè)中能源供給系統(tǒng)的定位模糊。
我們可以從國家相關部委所有公布的文件里，清晰看到電動汽車的能源供給系統(tǒng)被稱為：充電或者充換電基礎設施?？墒菂s沒有明確界定它是屬于整車產(chǎn)業(yè)鏈中的一個環(huán)節(jié)，還是與燃油汽車一樣是屬于一個獨立的能源供給產(chǎn)業(yè)鏈?
如果說它是整車產(chǎn)業(yè)鏈中的一個環(huán)節(jié)，那它在整車產(chǎn)業(yè)鏈上的位置應該放在哪兒?與整車產(chǎn)品和動力電池的技術關聯(lián)性有什么特征?如何像燃油汽車的油能供給一樣，滿足電動汽車產(chǎn)品的使用特性，幫助電動汽車實現(xiàn)市場最大化的價值?
如果說它是一個類似燃油汽車油能供給系統(tǒng)的獨立的產(chǎn)業(yè)鏈，那么構成這個產(chǎn)業(yè)鏈由哪些要素組成?它與整車產(chǎn)業(yè)鏈和動力電池的關系是什么?技術關聯(lián)特性在哪里?這種構架能否滿足電動汽車的使用特性，幫助車輛產(chǎn)品擁有市場競爭力?
科學分析電動汽車能源供給的電網(wǎng)兼職特性和供給規(guī)律，我們應該參照燃油汽車中的油能供給體系，把它定義為一個獨立的產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)，而不應該把它視為整車產(chǎn)業(yè)鏈的一部分。
電動汽車能源供給定位模糊，一直沒有引起電動汽車行業(yè)界的高度重視，是一個全球性的阻礙電動汽車商業(yè)化的主要問題。問題的根源還是要追溯到主導西方電動汽車發(fā)展的整車企業(yè)身上，它們一開始就不準備借鑒燃油汽車與油能供給“分工合作”的模式，來與電能供給企業(yè)聯(lián)手推動。而是試圖將電能供給企業(yè)擺放在與其它家用電器產(chǎn)業(yè)發(fā)展類似的“插座模式”位置，以此實現(xiàn)整車企業(yè)一方獨大的夢想。
然而，電動乘用車的商品特性，動力電池技術特性與使用特性，以及電網(wǎng)的兼職特性，讓違背電動汽車發(fā)展規(guī)律的西方整車企業(yè)，在近三十年的努力推動中，步履蹣跚，一籌莫展。因此，中國電動汽車軍團在推動商業(yè)化的初期，一定要高度重視西方的這個教訓。否則，我們在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展上，不僅會付出上千億的學費代價，還將多花十年以上的時間。
我們要借鑒燃油汽車商業(yè)化的油能供給與整車產(chǎn)品的“分工合作”科學構架，科學認真地分析研究電動汽車、動力電池和電網(wǎng)兼職特性的客觀規(guī)律，創(chuàng)新制定出符合科學發(fā)展觀的電動汽車電能供給模式。以此來確定電能供給在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的準確定位。創(chuàng)新找出符合中國特色的電動汽車商業(yè)化發(fā)展道路。
誤區(qū)四：事與愿違的“實施策略”
政府2010年公布的私人采購新能源汽車的財政補貼政策，是為發(fā)展初期電動乘用車和動力電池成本高，而出臺的一個幫助降低產(chǎn)品銷售價格的重要舉措。初衷是為了表明中國政府在電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，不僅僅是給予優(yōu)惠政策上的支持，還將會拿出巨額資金來孵化產(chǎn)業(yè)正常發(fā)展。政府的這一堅定態(tài)度，對中國電動汽車軍團來說原本是一件極大的好事。
可是，由于政府出臺的補貼政策考慮不周和細化不明確，又碰上整車企業(yè)拿不出好的產(chǎn)品，電網(wǎng)公司沒有建好完整的城市基礎設施的情況，整個中國電動汽車軍團，在沒有為電動乘用車商業(yè)化示范做好準備的條件下，就被迫發(fā)起了沖鋒。其結果就是政府的好心沒有得到市場的好報，政府資金想補也補不出去。截止到2011年底，我們從財政補貼政策執(zhí)行情況來看，六個私家電動乘用車示范城市，幾乎統(tǒng)統(tǒng)交出了白卷。
更讓人遺憾的是政府財政補貼政策，不僅沒有起到幫助電動乘用車產(chǎn)品打開市場的作用，反而淪為誘發(fā)整車企業(yè)和電網(wǎng)公司利益糾結與難以合作的主要因素，成為釀成中國電動汽車軍團內部出現(xiàn)“爭主導、爭補貼”現(xiàn)狀的禍首。
(本文作者系中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰)
企業(yè)回應
目前談電動汽車完全商業(yè)化為時尚早 基礎設施建設要靠全社會資源來解決
診斷新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀需要理論聯(lián)系實際
中國高科技產(chǎn)業(yè)化研究會 名譽理事長 團國興
謝子聰副主任的文章已經(jīng)拜讀，從總體上講：論證有據(jù)，分析有度，切中時弊，有的放矢?？勺x性好，對新能源汽車發(fā)展進程有參考意義。
其中，某些觀點如：產(chǎn)品沒市場，整車企業(yè)沒有可賣的車等，這可能只是表面，其深層次原因還有待梳理。
全文多屬理性分析為主，聯(lián)系實際較少，針對性不夠。
比如：應堅決執(zhí)行國家能源安全戰(zhàn)略; 不能政出多門，朝三暮四; 官員、專家慎言戒浮; 企業(yè)急功近利……等及其對發(fā)展新能源汽車所產(chǎn)生的影響。特別是有關政府強力主導，政策為先，推動政產(chǎn)學研協(xié)調、合作等問題。不知其后續(xù)的文章中有否論及?
再舉例，文中最后有一段：
“更讓人遺憾的是政府財政補貼政策，不僅沒有起到幫助電動乘用車產(chǎn)品打開市場的作用，反而淪為誘發(fā)整車企業(yè)和電網(wǎng)公司利益糾結與難以合作的主要因素，成為釀成中國電動汽車軍團內部出現(xiàn)‘爭主導、爭補貼’現(xiàn)狀的禍首。”如這樣的分析會更有啟發(fā)和參考。
合肥國軒高科動力能源有限公司 總經(jīng)理 方建華
首先我對謝子聰老師對電動汽車商業(yè)模式的研究高度認同，其實電動車作為一個全新的領域需要更多的像謝老師這樣的敢為人先的探索者沉下心來全身心地投入研究，然后將研究成果進行大膽地試驗，積累經(jīng)驗成功后在全國推廣，這樣，我們的電動汽車革命就一定能取得成功!我們再不能浪費時間進行無謂的爭論，爭論的結果將一事無成，喪失難得的歷史機遇。
當然對謝老師文中的有些提法我談一點個人意見：比如，“商業(yè)化受阻”這個說法我認為不妥，因為當前電動汽車還處于示范運營階段，離真正的產(chǎn)業(yè)化還有一定的距離，因此，現(xiàn)在談完全意義上的商業(yè)化還為時尚早，從而也就不存在“受阻”的問題了。
我個人認為，示范運營的目的是為了對電動車產(chǎn)品進行驗證，為產(chǎn)業(yè)化積累經(jīng)驗，在實際運營中發(fā)現(xiàn)問題，從而解決問題，讓產(chǎn)品得到很好的完善，從而為產(chǎn)業(yè)化作準備。而商業(yè)化是與產(chǎn)業(yè)化緊密相關的。另外，商業(yè)模式雖然能夠在一定程度上彌補技術的不足，有助于推動產(chǎn)品的應用，但是歸根結底，商業(yè)化的前提是要具備成熟的產(chǎn)品。
此外，謝老師在文中說：“六個私家電動乘用車示范城市幾乎全部交了白卷，所謂的電動乘用車銷量，大都是‘托兒’或企業(yè)采取特殊手段產(chǎn)生的”這句話不準確。我們就以合肥為例，截至2011年江淮已實現(xiàn)1585輛純電動汽車銷售，我們是通過“定向購買”的方式進行的，大部分是由相關聯(lián)的企業(yè)內部職工個人購買，其原因是因為在相關機構廠區(qū)和院區(qū)內方便集中建充電樁，合肥正是通過優(yōu)先鼓勵具備充電條件地區(qū)的群眾購買來實現(xiàn)電動汽車上路的，上路的電動汽車同時又可為示范運營提供運營數(shù)據(jù)支持。但這不能說是“‘托兒’或企業(yè)采取特殊手段產(chǎn)生的”，因為購買江淮電動車的個人最終享受的各種補貼加起來也不過6—7萬元錢。
北京汽車新能源汽車有限公司 執(zhí)行董事 林逸
這件事存在從哪個角度看問題，從消極的角度看問題，就是交出不滿意的成績，從積極的角度看問題，是遇到問題怎么解決。我覺得謝子聰老師說的是問題，但是不完全贊同他的觀點。
比如：中國整車企業(yè)沒有可賣的車，有很多具體問題，企業(yè)希望稍微成熟一點再推廣，國家希望快點推，企業(yè)覺得還是慢點好，成熟了再推廣，把握更大一點。如江淮賣了上千輛。不能說企業(yè)沒有可賣的車。
新能源汽車大家很重視，而且上升到戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的高度，大家對它的期望值很高，但因實際進展與期望差距太大，所以會有這種說法，但是企業(yè)一直都在積極推進。
我認為，謝子聰老師說的都是事實，但是沒有必要把這個問題看得那么重，不能太悲觀。有困難可以克服困難。
目前制約電動汽車發(fā)展的有幾個因素，最重要的兩個因素是電池技術和基礎設施建設。要解決基礎設施建設問題，
1、要靠全社會的資源來解決。不贊成由國家電網(wǎng)主導的說法，它主導不了，這項工程投入很大，目前還掙不了錢，自己把包袱背在身上，會把國家電網(wǎng)壓垮。中石化有積極性可以介入。建議北京市科委多引進幾家(充換電站運營商)，誰有積極性誰建，誰愿意建都歡迎。
2、多種模式探討。供電模式和車的運行模式是要一起探討的，到底哪個模式合適，是在市場的競爭中逐漸形成的。要由市場選擇競爭的過程?，F(xiàn)在這個過程還沒開始，沒開始就沒有結果。像中國的車和路一樣，沒有車就沒有必要修路。新興產(chǎn)業(yè)導入期就是這個過程。
“沒有車賣”是因企業(yè)拿不到宣傳的“補貼”
上海中科力帆電動汽車有限公司 總經(jīng)理 陳曉海
贊同意見：
2011年電動乘用車的商業(yè)化推廣面臨很多問題，正如謝子聰老師所說。目前私人電動乘用車示范城市幾乎無人能達標，相信補貼政策若能在六個試點城市都落地，地方保護若能消除，上路的電動乘用車肯定比現(xiàn)在多很多。
對于謝老師提出的目前存在電動汽車能源供給定位模糊很認同，制定規(guī)則的官員和專家應該認真思考這個問題。實事求是的講，目前出臺的很多“實施策略”忽悠的成份多，實實在在理清脈絡做事的少。
反對意見：
對于謝老師所說的“國內產(chǎn)品清一色都是改裝車型”這個觀點，我認為改裝車型也不是不可以，因其并非傳統(tǒng)概念上的單純結構改變，國外一流車企也同樣有做改裝車的。究竟什么算是“像樣的電動汽車”?現(xiàn)階段能在市面上運行幾萬公里的車就是好的車，目前中國整車企業(yè)沒有可賣的車主要原因在于企業(yè)拿不到政府所宣傳的補貼。
對于目前城市基礎設施建設，雖然充換電站的布局非常重要，但這不是問題的全部，有一定的空地和負荷60安培以上的電表加上普通的家用15安培三孔插座，即可為電動汽車充電。
謝老師說目前中國電動汽車軍團根本沒有準備好，就發(fā)起了“盲目沖鋒”，這并非實際。車企的研發(fā)努力并不盲目，因為政策還大環(huán)境不明，車企的沖鋒更談不上。
在文中談到的誤區(qū)一，對商業(yè)化所需的系統(tǒng)創(chuàng)新認識深度不夠，我認為這并非是誤區(qū)，而是對事物的認識需要一個過程!“配套”的系統(tǒng)工程既有全新的零部件也包括全新的社會運行服務。同時，車企已經(jīng)都認識到未來的商業(yè)模式不僅僅是“插座模式”，但也絕不會僅是“換電模式”。
