中國儲能網(wǎng)訊：交通運輸新型智庫聯(lián)盟成立以來，推動了各方對交通強國建設等重大戰(zhàn)略實施積極建言獻策，發(fā)揮了推動科學決策、提升決策水平的“智囊團”作用。本期“交通智庫之聲”繼續(xù)精選專家觀點，敬請讀者關注。
“近零碳港口”，是指在港口生產(chǎn)經(jīng)營活動中，通過采取優(yōu)化能源消費結(jié)構(gòu)、應用節(jié)能低碳技術(shù)、改進生產(chǎn)工藝組織、加強節(jié)能減排管理等措施，提高新能源和可再生能源的應用比例及能源利用效率，減少二氧化碳等溫室氣體的排放，使港口二氧化碳直接排放逐步趨近于零的港口。
港口是交通運輸行業(yè)的重要組成部分之一。由于港口具有區(qū)域相對集中、獨立，涉及社會公眾相對較少等特點，易于開展減碳工作，取得成效。因此，可在港口開展“近零碳港口”創(chuàng)建工作，先行先試、率先突破，進而推動全行業(yè)碳達峰工作。
部分港口已做嘗試
2019年，我國港口直接用于裝卸生產(chǎn)作業(yè)的二氧化碳直接排放和間接排放總量約為900萬噸。由于統(tǒng)計口徑差異，部分港口外包作業(yè)的水平運輸能耗未統(tǒng)計在內(nèi)，因此，粗略估算，港口每年直接用于裝卸生產(chǎn)而產(chǎn)生的二氧化碳排放超過1000萬噸。
近年來，為響應國家應對氣候變化要求，同時也是港口自身提質(zhì)增效的需要，國內(nèi)部分港口已在建設“近零碳港口”方面進行了有益嘗試。例如，江陰港建設完成了7臺、累計裝機容量16.8MW的風力發(fā)電系統(tǒng)，滿足了港口全年50%的用電需求；寧波舟山港推進電動智能集卡規(guī)模式應用，建成了一套2000kVA電動集卡換電站，實現(xiàn)電動集卡全天候作業(yè)；青島港對氫能集卡進行了應用嘗試，下一步計劃作為重點技術(shù)在港口進行推廣應用。
國內(nèi)諸多港口在“近零碳港口”創(chuàng)建方面的自發(fā)嘗試，為我部開展“近零碳港口”創(chuàng)建工作積累了一定經(jīng)驗。
諸多方面有待改進
雖然很多港口在綠色低碳建設方面創(chuàng)新不斷、成績不小，但仍然存在一些問題。
部分港口布局不盡合理、岸線利用率偏低。港口空間布局不合理導致港口裝卸儲運生產(chǎn)的規(guī)模化、專業(yè)化、集約化程度不高，進而導致單位吞吐量能耗偏高、二氧化碳排放量偏大；岸線利用率偏低表現(xiàn)為深水淺用、生產(chǎn)工藝落后等現(xiàn)象，導致單位生產(chǎn)用碼頭泊位岸線的貨物吞吐量偏低，同樣增加了單位吞吐量的能耗與二氧化碳排放量。目前，國內(nèi)很多碼頭岸線存在貨主碼頭與公用碼頭共存現(xiàn)象，尤其是長江干線上，存在大量以小、散、弱為特征的貨主碼頭，碼頭功能布局不盡合理、岸線利用率偏低。
部分港口集疏運體系不夠完善。國內(nèi)多數(shù)港口的貨物集疏運主要采用道路運輸方式，這種運輸方式能源單耗高、污染嚴重。
港口能源消費結(jié)構(gòu)不夠合理。港口每年能源消費總量中，化石能源在港區(qū)直接排放二氧化碳，需計入港口排放量中；另外，港口消費的市政電力產(chǎn)生的二氧化碳排屬于間接排放，目前可暫不計入港口排放量中，但按照IPCC（政府間氣候變化問題小組）的計算方法，需將二氧化碳直接排放和間接排放一并計入總排放量中。從長遠來看，港口消耗社會電力而產(chǎn)生的間接二氧化碳排放不可回避。
部分港口裝卸生產(chǎn)工藝較為落后、能效偏低。目前，港口里非專業(yè)化碼頭仍占相當大的比例。2019年全國港口貨物吞吐量139.5億噸，其中53.4億噸為非專業(yè)化碼頭裝卸的貨物，其裝卸工藝采用傳統(tǒng)工藝、自動化程度不高。
配套政策法規(guī)標準不夠完善。鼓勵、推動“近零碳港口”創(chuàng)建工作的優(yōu)惠財稅政策不到位；支撐“近零碳港口”建設的技術(shù)標準規(guī)范不夠健全。
統(tǒng)計監(jiān)測考核評估機制尚未有效建立。經(jīng)過多年的努力，節(jié)能減排有關的機制已有一定基礎，但聚焦“近零碳港口”的相應機制尚不健全。
多措并舉逐步推進
“近零碳港口”建設應堅持“統(tǒng)籌兼顧、遠近結(jié)合，系統(tǒng)謀劃、綜合施策，因地制宜、結(jié)合實際，創(chuàng)新驅(qū)動、政策護航”的原則，在制定完善碳達峰碳中和戰(zhàn)略路徑、行動方案前提下，積極推動港口減碳基礎設施建設、港口布局功能結(jié)構(gòu)優(yōu)化、集疏運方式和用能結(jié)構(gòu)調(diào)整、裝卸工藝與設備能效提升、技術(shù)體系和制度體系創(chuàng)新，逐步將港口建設成為“近零碳港口”。筆者建議可從以下幾方面入手。
進行頂層設計。在國家、行業(yè)綠色低碳發(fā)展行動方案和行動計劃的框架下，交通運輸部應研究制定“近零碳港口”創(chuàng)建行動方案，將“近零碳港口”創(chuàng)建工作納入交通強國試點工作中。明確到2025年，全國至少開展30個近零碳港口創(chuàng)建工作，到2030年，近零碳港口建設數(shù)量達到60個以上；省市交通運輸（港口）主管部門在當?shù)厝嗣裾半p碳”行動方案的框架內(nèi)，研究制定本地的港口“雙碳”行動方案或“近零碳港口”創(chuàng)建行動方案。
推動港口企業(yè)加快建設降碳基礎設施。各級交通運輸（港口）主管部門應主動與同級相關部門溝通，形成聯(lián)動協(xié)調(diào)機制，為港口風電、光伏、氫能、氨能、LNG、岸電等減碳基礎設施的建設，提供指導和保障。
建立健全港口碳減排標準體系，為“近零碳港口”創(chuàng)建提供技術(shù)支持。交通運輸部應組織相關單位，在綜合考慮規(guī)劃、設計、建設、運營、監(jiān)測考核等環(huán)節(jié)前提下，制定推進“近零碳港口”建設的行業(yè)標準規(guī)范；鼓勵地方研究制定地方標準、企業(yè)標準、團體標準等。
優(yōu)化港口布局，提高岸線利用率。地方政府及其交通運輸（港口）主管部門應對轄區(qū)內(nèi)的港口資源進行梳理，有計劃、有步驟地推動港口資源整合，實現(xiàn)貨主碼頭向公共碼頭轉(zhuǎn)型、傳統(tǒng)碼頭向智慧碼頭轉(zhuǎn)型、通用碼頭向?qū)I(yè)化碼頭轉(zhuǎn)型，提高港口岸線利用率；港口企業(yè)，特別是大型港口企業(yè)集團，應做好港口發(fā)展規(guī)劃，優(yōu)化港口空間、結(jié)構(gòu)、功能布局，工藝及裝備技術(shù)升級，促進港口高質(zhì)量發(fā)展。
調(diào)整港口集疏運方式，推動節(jié)能減碳。地方政府及其交通運輸（港口）主管部門應重視調(diào)整港口集疏運方式，降低道路運輸集疏運比例。按照“宜水則水”“宜路則路”“宜鐵則鐵”原則，積極引導大宗貨物通過水路、鐵路方式集疏港；港口企業(yè)特別是大型港口企業(yè)集團，應采取有效措施，調(diào)整港口集疏運方式，將節(jié)能減碳工作落到實處。
依靠科技進步，推動港口近零碳化。政府層面，交通運輸部應制定行業(yè)碳達峰、碳中和科技行動計劃，組織行業(yè)科技攻關（產(chǎn)學研用協(xié)同創(chuàng)新），突破技術(shù)瓶頸并適時在行業(yè)內(nèi)大力推廣應用；港口企業(yè)應主動作為，開展科技攻關、科技創(chuàng)新成果推廣應用。
強化政策保障，確保任務落實、目標實現(xiàn)。各級交通（港口）主管部門應加強與同級發(fā)改、財政部門溝通、協(xié)商，爭取各級財政資金支持，降低港口企業(yè)在建設“近零碳港口”中的經(jīng)濟負擔，提高港口企業(yè)參加試點工作的積極性；在制定碳達峰、碳中和相關政策時，各級交通（港口）主管部門應重視與各部門之間的政策銜接，最大限度地利用好政策優(yōu)勢，發(fā)揮好政策疊加效應。
繼續(xù)有序推廣應用岸電技術(shù)，提高岸電使用率。推動《大氣污染防治法》修訂，明確靠港船舶使用岸電的責任，為有效推動靠港船舶使用岸電奠定法律基礎；促進地方政府主動作為，制定轄區(qū)內(nèi)強制靠港船舶使用岸電規(guī)定；完善《港口和船舶岸電管理辦法》，調(diào)整交通運輸部職責定位和船舶具備岸電受電能力的要求；細化《長江保護法》靠港船舶使用岸電要求，為地方政府發(fā)揮作用創(chuàng)造條件；強化到港船舶岸電使用監(jiān)督檢查，嚴格查處具備岸電使用條件船舶靠港期間未按規(guī)定使用岸電行為，著實提高岸電使用率。
加強碳排放統(tǒng)計監(jiān)測考核評估體系建設。建立健全完善的統(tǒng)計監(jiān)測及考核評級體系，明確各級交通（港口）主管部門職責，強化統(tǒng)計監(jiān)測和監(jiān)督考核，建立年度重點工作進展報告制度、中期跟蹤評估機制，定期組織開展第三方評估，每年定期公布各地減碳情況并建立獎懲機制。
