根據日本IIT統計數據，2011年全球鋰電池市場規(guī)模約為980億元，2012年其市場規(guī)模增長至1200億元，2020年其市場規(guī)模預計將超過3700億元。如此市場隨著競爭格局的變化，目前鋰電池行業(yè)逐步形成一個專業(yè)化程度高、分工明晰的產業(yè)鏈體系。“國內電池行業(yè)產能過剩、低水平重復建設、各自為戰(zhàn)、價格戰(zhàn)也是這個行業(yè)的大問題，”天津比克劉海濤對中國電池網表示。
目前，我國鋰電池企業(yè)生產的電池依然以應用在手機電池、電腦、筆記本電池等為主，但由于這類電池技術含量低，所以能做的企業(yè)很多，以珠三角為例，就有幾萬家這樣的“小作坊”企業(yè)存在。由于很多“小作坊”生產的電池是以手工或半自動化的方式生產，其電壓不穩(wěn)定，電池的穩(wěn)定性也得不到保障。這種電池用在手機電池尚有風險，更別說用在電動車上了。而類似蘋果、三星、諾基亞等手機品牌多選擇大品牌如德賽電池、ATL、天津力神等，“消費數碼電子類用鋰電池市場好些，因為量大、基數大，知名電池品牌的訂單甚至做不過來，真是冰火兩重天。”某品牌人士在微博中說。
從電池方面來看，我國電動車使用的電池主要是鉛酸電池和鋰電池。但鉛酸電池在生產與回收環(huán)節(jié)都會產生嚴重污染，而鋰電池在高溫下也存在安全隱患，一旦出事也會引發(fā)周圍電池的連鎖反應，從而產生嚴重的后果。“重點突破動力電池技術瓶頸，包括開發(fā)電池自激活電壓控制和熱控制等新技術，提高電池安全性，這才是出路。產品做不好，自然沒出路。”比克首席技術官毛煥宇表示。而上游材料中正極材料、負極材料、電解液、隔膜等生產廠家同樣面臨這樣的市場困惑。“磷酸鐵鋰從前幾年的18萬元/噸，現在都到了9-11萬元/噸了，價格在降低，市場需求卻滯漲，”天津斯特蘭李積剛認為，“行業(yè)應用和市場不發(fā)展，我們材料商更著急！”
今年光伏企業(yè)的整體困境也折射了電池行業(yè)整體的艱難。“80%的企業(yè)關掉了，目前前10名大的光伏企業(yè)，或多或少都在虧損。也就是說今年IPO被否太陽能光伏企業(yè)，大概有8、9家。”
據有關部門統計，截至2011年10月，全國累計投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國共投入24220輛的目標相距甚遠，僅完成38%。而且已經投入運營的9268輛車輛中，大部分是混合動力公交車，純電動公交所占比例很低。“從數字看動力電池的訂單，我們就該明白了。新能源車目前最大的制約因素就是電池技術。技術不成熟，市場就謹慎！”日信證券新能源分析師曾維強表示。“今年國際市場環(huán)境糟糕，國內行業(yè)也是 ，我們想動動不了，只有煎熬和等待！”天津捷威動力一技術人士對中國電池網表示。
