中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：經(jīng)過(guò)十余年的發(fā)展，當(dāng)下中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)日漸成熟，滲透率超30%。
幾年前，純電車(chē)處于起步階段時(shí)，不時(shí)發(fā)生的自燃事件會(huì)牽動(dòng)人們的神經(jīng)，那時(shí)大家對(duì)這一新事物的安全性充滿疑慮。再往后發(fā)展，則是廣大車(chē)主們不敢開(kāi)純電車(chē)跨城跑高速的“里程焦慮”。
好在新能源汽車(chē)行業(yè)還處在快速發(fā)展期，不斷更新?lián)Q代的產(chǎn)品和日益完善的充電網(wǎng)絡(luò)正努力讓用戶減少“里程焦慮”。隨著新能源汽車(chē)保有量越來(lái)越大，如“某品牌純電車(chē)更換電池費(fèi)用近40萬(wàn)”的新聞，引發(fā)了車(chē)主們新的焦慮。
當(dāng)下，一個(gè)重要且日益急迫的問(wèn)題正慢慢凸顯：電池部件占新能源整車(chē)成本40%左右，在動(dòng)力電池維修領(lǐng)域，一場(chǎng)涉及諸多利益方的復(fù)雜博弈已經(jīng)展開(kāi)。
電池壞了找誰(shuí)修？
當(dāng)路上的電車(chē)越來(lái)越多，業(yè)內(nèi)人士和車(chē)主越來(lái)越多地討論：電池壞了怎么辦？
新能源汽車(chē)動(dòng)力電池出現(xiàn)故障主要有三類：一是因電池自身質(zhì)量原因出現(xiàn)故障；二是意外、事故等導(dǎo)致電池受損；三是行駛里程過(guò)長(zhǎng)，電池嚴(yán)重衰減。
第一種情況下，車(chē)主只需把車(chē)交回廠家，無(wú)論維修還是更換，車(chē)主無(wú)需承擔(dān)相應(yīng)費(fèi)用。在車(chē)主購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)情況下，因事故導(dǎo)致電池受損的維修費(fèi)用由保險(xiǎn)公司承擔(dān)。若既無(wú)保險(xiǎn)也超出質(zhì)保期，則只能由車(chē)主來(lái)承擔(dān)高昂的費(fèi)用。
中國(guó)汽車(chē)流通協(xié)會(huì)新能源汽車(chē)分會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)于琨告訴證券時(shí)報(bào)記者，目前大多數(shù)需要維修電池的車(chē)輛會(huì)被送去廠家直營(yíng)或授權(quán)的售后服務(wù)中心進(jìn)行維修。核心原因有兩點(diǎn)：電池有很長(zhǎng)甚至終身的質(zhì)保，目前市面上可選擇的第三方維修公司很少。
記者對(duì)當(dāng)前國(guó)內(nèi)第三方動(dòng)力電池維修行業(yè)梳理后發(fā)現(xiàn)，主要玩家有四類：一是途虎養(yǎng)車(chē)、天貓養(yǎng)車(chē)等全國(guó)知名連鎖汽車(chē)后市場(chǎng)企業(yè)開(kāi)始布局這類業(yè)務(wù)；二是以寧德時(shí)代為代表的電池廠商親自下場(chǎng)，采用自營(yíng)或與包括博世、途虎養(yǎng)車(chē)等公司合作的模式開(kāi)展電池維修服務(wù)；三是如電動(dòng)工坊等專注于新能源汽車(chē)三電維修的垂直初創(chuàng)企業(yè)；四是立足一地、稍有規(guī)模的部分傳統(tǒng)汽修公司。
無(wú)論哪類玩家，它們的數(shù)量和規(guī)模都還很小，處于起步階段。以新能源汽車(chē)接受度很高的深圳為例，記者走訪和聯(lián)系了二十余家第三方汽修公司后，只有兩家表示可以維修動(dòng)力電池，但具體還要把車(chē)開(kāi)到門(mén)店檢測(cè)后才能確定。
途虎養(yǎng)車(chē)在深圳的大多數(shù)門(mén)店也都無(wú)法維修新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池。電動(dòng)工坊董事長(zhǎng)王浩表示，在一些新能源汽車(chē)保有量少的北方城市，可以維修動(dòng)力電池的第三方更是屈指可數(shù)。
隨著新能源汽車(chē)的保有量和市場(chǎng)滲透率不斷提高，價(jià)格高昂的動(dòng)力電池維修看起來(lái)是一個(gè)規(guī)模龐大、還處于藍(lán)海的新興行業(yè)。
制約第三方維修的“四缺”
這個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)并不好做。
在傳統(tǒng)汽車(chē)4S店工作了十余年的王浩較早就看到了這個(gè)市場(chǎng)機(jī)會(huì)，于2019年創(chuàng)辦了如今的公司。最初，王浩的公司先從人才培訓(xùn)入手，與中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)合作，培訓(xùn)了近千位來(lái)自傳統(tǒng)汽車(chē)維修領(lǐng)域的技師。2021年，他們直接下場(chǎng)，成立了電動(dòng)工坊，專門(mén)針對(duì)新能源汽車(chē)三電系統(tǒng)提供維修服務(wù)。同時(shí)，還和相關(guān)行業(yè)協(xié)會(huì)共同推進(jìn)一些行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的討論和制定。
王浩總結(jié)了第三方維修企業(yè)進(jìn)行動(dòng)力電池維修的四大痛點(diǎn)，他把這些問(wèn)題簡(jiǎn)稱為“四缺”：缺人才、缺技術(shù)、缺配件、缺標(biāo)準(zhǔn)。
缺人才即掌握動(dòng)力電池維修知識(shí)和技能的人很少。傳統(tǒng)汽修廠的師傅絕大部分都沒(méi)有低壓電工證，對(duì)三電系統(tǒng)的了解甚少，“大家都知道電老虎危險(xiǎn)，根本就不敢去接新能源汽車(chē)?！毕鄳?yīng)的，第三方公司缺乏新能源汽車(chē)技術(shù)，沒(méi)有維修動(dòng)力電池所需的檢測(cè)、維修設(shè)備，無(wú)從下手。
在于琨看來(lái)，缺人才和技術(shù)雖然是第三方公司當(dāng)下面臨的客觀事實(shí)，但維修技術(shù)本身已經(jīng)相對(duì)成熟，這些缺口會(huì)逐漸補(bǔ)上，“不是什么難題”。真正讓人頭疼的問(wèn)題是維修配件和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的缺乏。
在傳統(tǒng)燃油車(chē)領(lǐng)域，如豐田等老牌車(chē)企的經(jīng)典車(chē)型上市數(shù)十年，產(chǎn)品技術(shù)都很成熟，無(wú)論原廠配件還是第三方廠家生產(chǎn)的副廠配件供應(yīng)充足，才得以支撐各種路邊維修店輕松修理這些汽車(chē)。
新能源汽車(chē)發(fā)展時(shí)間短且生產(chǎn)制造工藝高度掌握在車(chē)企或電池供應(yīng)商手里，外部公司很難獨(dú)立造出適用于不同車(chē)型電池包的“副廠件”?！艾F(xiàn)在整個(gè)電池系統(tǒng)它只有一種原廠件，沒(méi)有第二個(gè)類型的?！蓖鹾普f(shuō)。
第三方維修公司只有在獲得相應(yīng)零配件授權(quán)的情況下，才能進(jìn)行維修。但目前大部分車(chē)企都將配件掌控在自己的售后體系內(nèi)，很少對(duì)外授權(quán)。這使得電池出現(xiàn)故障時(shí)大多只能交由廠家維修，沒(méi)有其他選擇。
“電池維修是個(gè)很長(zhǎng)很復(fù)雜的鏈條?！庇阽f(shuō)。除了不同汽車(chē)廠家在各自體系內(nèi)有一套自家的維修標(biāo)準(zhǔn)外，據(jù)于琨和王浩介紹，國(guó)家層面目前未出臺(tái)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
記者了解到，不同行業(yè)協(xié)會(huì)已經(jīng)陸續(xù)發(fā)布了一些標(biāo)準(zhǔn)，但這些標(biāo)準(zhǔn)還處在較為割裂的狀態(tài)。比如有的標(biāo)準(zhǔn)由少數(shù)幾家企業(yè)發(fā)起，未形成整個(gè)行業(yè)的共識(shí)，且不具有強(qiáng)制性。
標(biāo)準(zhǔn)的缺失對(duì)第三方維修公司意味著責(zé)任難以劃定。于琨舉例，一輛車(chē)在第三方修好后開(kāi)了幾個(gè)月電池又出現(xiàn)故障，如何判斷第三方的責(zé)任？更現(xiàn)實(shí)的情況是，在幾乎所有新能源汽車(chē)關(guān)于動(dòng)力電池的質(zhì)保條款中，都要求維修售后要在官方體系內(nèi)做。
這無(wú)形中給第三方維修公司設(shè)了一堵難以逾越的高墻。
超長(zhǎng)質(zhì)保引發(fā)的矛盾
不過(guò)，看似封閉的高墻大院內(nèi)也并非鐵板一塊。
多位受訪的業(yè)內(nèi)人士告訴證券時(shí)報(bào)記者，當(dāng)下車(chē)企、電池廠、保險(xiǎn)公司三方圍繞高企的電池維修成本，矛盾日益突出?！艾F(xiàn)在大家都在互相指責(zé)，把責(zé)任推給對(duì)方?！币晃徊辉妇呙男袠I(yè)資深觀察人士說(shuō)。
矛盾的核心在于，新能源汽車(chē)三電系統(tǒng)的超長(zhǎng)質(zhì)保所產(chǎn)生的成本實(shí)際由誰(shuí)來(lái)承擔(dān)？
新能源汽車(chē)作為新興事物，其整車(chē)尤其電池的安全性、可靠性沒(méi)有經(jīng)過(guò)市場(chǎng)長(zhǎng)期檢驗(yàn)，成為許多消費(fèi)者擔(dān)憂進(jìn)而拒絕購(gòu)買(mǎi)電車(chē)的主要原因。車(chē)企應(yīng)國(guó)家政策要求，同時(shí)為了抵消潛在車(chē)主的顧慮，促進(jìn)銷售，會(huì)針對(duì)整車(chē)或三電系統(tǒng)推出諸如8年12萬(wàn)公里的超長(zhǎng)質(zhì)保甚至終身質(zhì)保。相比起來(lái)，傳統(tǒng)燃油車(chē)的質(zhì)保周期普遍在2-4年左右。
站在消費(fèi)者的角度，這無(wú)疑是一件好事。但許多人在購(gòu)車(chē)時(shí)很少會(huì)注意，車(chē)企在質(zhì)保條款中設(shè)置了諸多限制條件。比如，每年行駛里程不超過(guò)3萬(wàn)公里，要求定期在官方售后渠道對(duì)車(chē)輛進(jìn)行保養(yǎng)。車(chē)企還特別要求：車(chē)輛尤其三電系統(tǒng)故障必須在官方指定售后維修，電池一旦被第三方開(kāi)包，便不再享受質(zhì)保?！皵Q一個(gè)螺絲都不行?！痹趥鹘y(tǒng)合資品牌4S店工作的新能源技師王特（化名）說(shuō)。
隨著新能源汽車(chē)保有量超過(guò)1620萬(wàn)輛（截至2023年6月底），更多的車(chē)更長(zhǎng)的時(shí)間跑在路上，動(dòng)力電池出現(xiàn)故障或事故的情況也隨之大大增加。
這時(shí)，高昂的電池維修成本令實(shí)際承擔(dān)者開(kāi)始叫苦不迭。
首當(dāng)其沖的是保險(xiǎn)公司。一輛燃油車(chē)剮蹭到底盤(pán)，很多車(chē)主甚至不會(huì)下車(chē)查看，更不會(huì)去專門(mén)維修。但純電車(chē)的電池包被設(shè)計(jì)在汽車(chē)底盤(pán)上，直接與外界接觸。即使一些輕微的剮蹭，廠家出于安全考慮，都會(huì)要求將車(chē)輛送回檢測(cè)甚至維修，否則后期電池出現(xiàn)故障將無(wú)法享受質(zhì)保。王特就專門(mén)提醒他的客戶，車(chē)輛電池包發(fā)生剮蹭后，無(wú)論是否嚴(yán)重，要第一時(shí)間報(bào)保險(xiǎn)，若檢測(cè)后無(wú)問(wèn)題，再取消出險(xiǎn)即可。
保險(xiǎn)公司作為事故車(chē)輛的承保方，最關(guān)心的是車(chē)輛維修價(jià)格。動(dòng)力電池維修目前恰恰處在價(jià)格畸高的階段。
一位特斯拉車(chē)主在網(wǎng)上分享其底盤(pán)受損后維修花費(fèi)，在電池模組無(wú)故障的情況下，僅更換電池包外殼共計(jì)花費(fèi)34000元。去年8月，一款整車(chē)售價(jià)30萬(wàn)元左右的極星電動(dòng)車(chē)，因維修更換電池組需要54萬(wàn)元引起熱議和質(zhì)疑，保險(xiǎn)公司最后對(duì)車(chē)輛直接定了全損。
更讓保險(xiǎn)公司不滿的是，由于維修集中在車(chē)企官方體系內(nèi)，售后掌握定價(jià)權(quán)，“能換就不修”，使保險(xiǎn)公司不得不承擔(dān)高于實(shí)際的車(chē)輛維修成本，且沒(méi)有更多選擇。
看不見(jiàn)的博弈
更多人不了解的是，車(chē)企在銷售新車(chē)時(shí)向消費(fèi)者承諾的超長(zhǎng)電池質(zhì)保，實(shí)際的質(zhì)保方并非車(chē)企，而是向它們供應(yīng)電池包的電池廠商，如寧德時(shí)代。在車(chē)主看來(lái)，電池出故障后他把車(chē)送到官方售后，一切交給車(chē)企就好了。但目前占比較多的汽車(chē)品牌，背后實(shí)際維修、更換電池的是電池廠家。
如此的原因是，首先，大多新能源車(chē)企并不具備獨(dú)自生產(chǎn)制造動(dòng)力電池的能力和技術(shù)，是由如寧德時(shí)代這樣的電池供應(yīng)商直接將生產(chǎn)好的整個(gè)電池包交給車(chē)企安裝到車(chē)上，自然相應(yīng)的維修技術(shù)也在電池廠手里。
更重要的是，車(chē)企在向電池廠采購(gòu)電池包時(shí)，就已經(jīng)約定好了電池部分的質(zhì)保由電池廠而非車(chē)企來(lái)承擔(dān)。
也就是說(shuō)，真正為汽車(chē)動(dòng)力電池提供質(zhì)保的并非直接向消費(fèi)者提供承諾和服務(wù)的車(chē)企，而是背后的電池供應(yīng)商。
在新能源汽車(chē)保有量大增，電池問(wèn)題越來(lái)越多的情況下，電池廠為質(zhì)保履約所付出的各項(xiàng)成本也隨之大幅增加。比如本地維修點(diǎn)擴(kuò)增、人員配置、倉(cāng)儲(chǔ)建設(shè)、配件供應(yīng)等方面，都需要電池廠不斷加大投入來(lái)滿足日益新增的維修需求。
另外，王浩告訴記者，與保險(xiǎn)公司的部分抱怨類似，目前許多電池廠也不滿電池維修的話語(yǔ)權(quán)被車(chē)企或其4S店掌握，從而推高維修成本。
因此，一場(chǎng)消費(fèi)者看不見(jiàn)的博弈正在行業(yè)內(nèi)部展開(kāi)。
于琨表示，目前這場(chǎng)摻雜了車(chē)企、電池廠、保險(xiǎn)公司、三方維修公司、消費(fèi)者在內(nèi)的復(fù)雜利益博弈還沒(méi)有合適的解決方案。“目前來(lái)說(shuō)沒(méi)有共識(shí)的基礎(chǔ)，”于琨說(shuō)，“需要整個(gè)行業(yè)一起去努力推動(dòng)，來(lái)達(dá)成一個(gè)基本的平衡?！?
王浩作為第三方維修領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者，他從上述種種矛盾中看到了機(jī)會(huì)。目前他將公司重點(diǎn)放在承修保險(xiǎn)公司方面委托的新能源事故車(chē)，與不少保險(xiǎn)公司簽署了合作協(xié)議。為此，除人才和技術(shù)儲(chǔ)備外，他的公司需要努力去爭(zhēng)取不同車(chē)企的授權(quán)，獲得原廠配件供應(yīng)，才能為更多的車(chē)型進(jìn)行維修。
電池廠也在做出調(diào)整。比如寧德時(shí)代在現(xiàn)有電池維修體系之外，也與不同企業(yè)合作，面向社會(huì)面承接更多的車(chē)輛電池維修業(yè)務(wù)。
另一個(gè)趨勢(shì)則是，在可預(yù)見(jiàn)的越來(lái)越沉重的電池質(zhì)保負(fù)擔(dān)下，車(chē)企和電池廠也在調(diào)整新車(chē)銷售中的動(dòng)力電池質(zhì)保條款。
持續(xù)觀察此方面的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，電池超長(zhǎng)質(zhì)保的消費(fèi)預(yù)期已經(jīng)建立，很難再回到傳統(tǒng)燃油車(chē)短質(zhì)保周期的時(shí)代。目前廠商在看得到的質(zhì)保時(shí)間和公里數(shù)上沒(méi)有縮水，但制定了更加苛刻的質(zhì)保條件，車(chē)主想要獲得完整的質(zhì)保服務(wù)將更難。
王浩對(duì)未來(lái)是樂(lè)觀的。他認(rèn)為到2025年，如今許多的問(wèn)題都會(huì)得到解決或改善。因?yàn)榈侥菚r(shí)新能源汽車(chē)的市場(chǎng)占有率預(yù)計(jì)將突破50%，保有規(guī)模在5000萬(wàn)輛左右，成為市場(chǎng)絕對(duì)的主流。這會(huì)倒逼著市場(chǎng)從量變到質(zhì)變，以讓各參與方都更能接受的方式，形成一個(gè)更為健康的后市場(chǎng)生態(tài)。
9月12日，業(yè)內(nèi)首部動(dòng)力電池檢測(cè)維修團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)——《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池檢測(cè)與維修規(guī)范》由中國(guó)汽車(chē)維修行業(yè)協(xié)會(huì)在北京發(fā)布，在參與單位中，既有比亞迪、大眾等車(chē)企，也有平安、人保等保險(xiǎn)公司，還有京東養(yǎng)車(chē)、王浩的公司等在內(nèi)的后市場(chǎng)企業(yè)。
“大家都在努力?！庇阽f(shuō)。
