中國儲能網訊：日本距離實現全固態(tài)電池商業(yè)化又進了一步。近日，東京工業(yè)大學的研究團隊開發(fā)出一種制造全固態(tài)電池的新方法，可以降低大規(guī)模生產成本。豐田公司也在不久前宣稱將在2027年推出搭載全固態(tài)電池的電動汽車，這比業(yè)界普遍認為的量產裝車的時間還提前了三年。雖然有業(yè)內人士認為這是豐田制造的噱頭，但也不乏有人擔心，如果豐田突破了技術難題，是否會改變全球鋰電市場，同時對新能源汽車產業(yè)造成影響呢？
一種聲音是中國需要持續(xù)關注。一方面，有機構研究表明，盡管當前我國動力電池產業(yè)雖處于全球領先地位，但在全固態(tài)領域等迭代技術上與日本企業(yè)還存在差距。以全固態(tài)電池專利數量為例，成都市科學技術信息研究所發(fā)布的報告顯示，日本在全球固態(tài)電池專利申請數量Top20中已經獨占15席，豐田以近2500件位列全球第一，剩余5個位置由韓國包攬。企業(yè)專利申請數量在很大程度上反映企業(yè)的創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力，而且如果海外專利的數量不足，也會對企業(yè)未來參與國際市場競爭產生不利影響。另一方面，日本已把加快全固態(tài)電池的商業(yè)化提升到戰(zhàn)略層面。此前，日本經濟產業(yè)省發(fā)布《蓄電池產業(yè)戰(zhàn)略》，明確到2030年左右實現全固態(tài)鋰電池的正式商業(yè)化應用。有專家認為，如果能占領全固態(tài)電池商業(yè)化的制高點，豐田還有可能在汽車行業(yè)轉型中半道趕上的機會。換言之，日本企業(yè)很有可能借此實現“換道超車”。
但也有行業(yè)內聲音認為中國相關行業(yè)無需過度擔心。一是因為國內的研發(fā)路徑相對科學。據了解，國內主流廠商大多按照“液態(tài)—半固態(tài)—固態(tài)—全固態(tài)”的發(fā)展路徑布局，逐步提升電池能量密度。而日本主要集中投資全固態(tài)電池技術開發(fā)。中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟理事長董揚認為，日本的全固態(tài)電池尚處于產業(yè)化前期，可靠性耐久性尚待考驗。在他看來，比較科學的態(tài)度是把固態(tài)電池看成是當前液態(tài)電池的發(fā)展和補充，而不是取代和顛覆。二是中國在全球動力電池市場中仍占據優(yōu)勢。日前全球知名機構咨詢機構SNE research表示，即使全固態(tài)電池到2030年成功批量生產，由于成本問題很難解決，市場滲透率也會非常低，所以全球動力電池市場將長期以液態(tài)鋰離子電池為主。董揚也認為液態(tài)鋰離子電池在中近期內肯定是動力電池的主流技術路線。從事實層面而言，我國已連續(xù)六年成為全球最大的鋰電池市場，因此市場優(yōu)勢仍將延續(xù)。三是全固態(tài)電池不存在材料、資源壁壘和極強的技術壁壘。董揚表示，以我國目前的產業(yè)體量和研發(fā)投入，即便被暫時超越，也完全可以迎頭趕上。
此外，值得一提的是，前不久保時捷管理咨詢有限公司發(fā)表文章稱，全固態(tài)電池的使用場景絕不僅限于電動汽車，也可以利用在空中出租車、貨車以及公交車等，還能助推飛機等各領域實現電氣化，更能夠用在再生能源的儲能系統當中。
