中國儲能網(wǎng)訊：要想實(shí)現(xiàn)中國在新能源汽車領(lǐng)域的彎道超車，首先得彎道提速。離開這個必須的條件和基礎(chǔ)，彎道超車也許是天方夜譚。
彎道超車是中國新能源汽車的專屬代名詞。在傳統(tǒng)的汽車領(lǐng)域，盡管中國有數(shù)十家規(guī)模不等的汽車品牌，但是與合資品牌相比，無論技術(shù)、規(guī)模，還是市場占有率，本土的自主品牌一直扮演的是追趕者的角色，盡管也獲取了些許市場，但是所有自主品牌累計銷量不及大眾汽車一個品牌多的事實(shí)，預(yù)示著自主品牌在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的失守，乃至失身。
在新能源車上實(shí)現(xiàn)彎道超車是個不錯的想法，甚至是有可能的。因為中國既不缺乏政策的鼓勵，也不缺乏推廣新能源車的市場。為此，相關(guān)部委制定了“2015年50萬輛”新能源汽車的國家目標(biāo)。政策層面，鼓勵性的政策密集出臺，僅7月份，就有免征車輛購置稅、政府公務(wù)車采購比例占30%、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和目錄等三大利好。甚至習(xí)近平主席在今年5月視察上汽集團(tuán)時特別強(qiáng)調(diào)：“發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路”。市場層面，中國每年2000萬輛的規(guī)模中，新能源車假若是1%的比例，就是200萬輛的規(guī)模，有著足夠新能源生存的土壤。中國大力推廣新能源汽車的另一個目的是可以減排降耗。
中國是世界上最重視新能源汽車的國家之一，從商業(yè)化時間上看，五年前中外電動車確實(shí)處在同一起跑線上，畢竟當(dāng)時中外都沒有成熟的量產(chǎn)車型。而今天，大眾的UP、寶馬的i3、i8、之諾1E、奔馳等巨頭紛紛展示了今明兩年登陸中國市場的電動車產(chǎn)品。與跨國巨頭相對應(yīng)的中國本土產(chǎn)品是北汽150EV、上汽榮威E50、榮威550 PLUG-IN、比亞迪e6等。盡管這些本土產(chǎn)品的與跨國巨頭同屬新能源車的范疇，但在品牌溢價力上顯然不及外國同行。
中國新能源車要想實(shí)現(xiàn)彎道超車的初衷，要在兩個大的方面彎道提速。
一個是破解當(dāng)前的三難：規(guī)劃落實(shí)難、公平競爭難和技術(shù)突破難。比如公平競爭難層面，許多示范城市為保護(hù)本地車企，設(shè)置準(zhǔn)入門檻，導(dǎo)致新能源汽車“推而不廣”。長期以來，地方保護(hù)成為了各大車企無法逾越的門檻需要消除地方保護(hù)主義，真正為所有新能源汽車打開全國市場，消費(fèi)者可以自由選擇心儀的新能源汽車，不會再因本地市場無法購買而放棄。倒是上海的開放模式充滿包容，值得點(diǎn)贊：對進(jìn)口、合資、自主品牌新能源車一視同仁。所謂的上海模式，就是以市場為主導(dǎo)、開放共享、去行政化的模式，一切新能源汽車都可銷售，既不給家門口的上汽當(dāng)“保護(hù)傘”，也不給上汽以外的其他車企當(dāng)“絆腳石”。
另一個是技術(shù)提速。在美國，隨隨便便就可以搞出一個特斯拉。而在中國，系統(tǒng)性在新能源技術(shù)上有儲備的只有上汽集團(tuán)等少的可憐的幾個企業(yè)，過往5年上汽在新能源車上的投資花了60億，攻堅攻堅“大三電”、“小三電”，構(gòu)建了新能源汽車關(guān)鍵零部件體系，是目前國內(nèi)最先進(jìn)的新能源汽車生產(chǎn)基地。以榮威E50為例，在已經(jīng)開放的北京市場，扣除國家、地方和上汽補(bǔ)貼，再減免購置稅后實(shí)際售價只需11.78萬元，純電續(xù)航里程120公里，完全滿足城市短途代步、日常通勤的私人消費(fèi)需求。類似于上汽這樣專注的還有，以生產(chǎn)電池著名的比亞迪汽車，其憑借著在電池領(lǐng)域的獨(dú)特技術(shù)，獲得了戴姆勒的青睞。
實(shí)現(xiàn)了彎道提速，才可能彎道超車。
