在記者的采訪中，中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王金良直言，日韓鋰電池技術至少領先中國四五年，但現(xiàn)在仍大量采用混合動力技術；目前鋰電池僅占國內車用動力電池保有量的2%，“2%替代98%” 的過程還很漫長。中國碳素工業(yè)協(xié)會副會長胡茂友認為，當前鋰電池負極材料企業(yè)良莠不齊，新上項目集中，令人擔憂。中國社會科學院工業(yè)經濟研究所趙英也指出，應防止新能源汽車相關產業(yè)“低端化、空心化”。參與論壇的不少知名企業(yè)老總也持有相似看法。鋰電池業(yè)究竟面臨著怎樣的“門檻”？這一困境背后的原因何在？
政府眼中的“香餑餑”
鋰電池最初是由日本研發(fā)成功，大量應用在手機、筆記本電腦、路燈、航燈上。隨著全世界范圍內新能源汽車產業(yè)的迅速發(fā)展，國內以鋰電池為動力的純電動、混合動力汽車項目開始大量上馬，巨額投資、較高產值和回報、新興產業(yè)的形象，使鋰電池組裝及關鍵材料企業(yè)一時間成為各地政府和投資機構眼中的“香餑餑”。招商引資、股權投資、幫助上市……“繡球”接踵而來。國內鋰電池電解液龍頭企業(yè)江蘇國泰華榮副總趙士勇記憶猶新，2009年-2011年三年中，各地一窩蜂地建鋰電池配套廠，但去年年底很多企業(yè)就難以為繼，廣東、浙江很多鋰電池相關企業(yè)都已倒閉，這一行業(yè)的問題初顯。
成長還是催熟?
王金良對鋰電池業(yè)“過山車”式的發(fā)展感慨頗深。他認為，國內鋰電池業(yè)的確存在“大躍進”的傾向，這種心態(tài)來自新能源汽車業(yè)的“彎道超車”理論。從3.6伏、1安時的小電池到360伏、100安時的大電池，必須循序漸進，急于求成必然出問題。他舉例道，國內某些廠家的磷酸鋰電池功率高達上千安時；錳酸鋰電池也達到上百安時，最高的據(jù)說是650安時。全世界技術最先進的日本廠商卻公認：這兩種鋰電池功率分別在80和20安時以下，才有安全保障。去年以來浙江眾泰、安徽江淮等品牌電動汽車頻頻自燃，專家分析認為與電池質量密切相關。對于這個年輕的產業(yè)，“超車”不是推動成長，而是催熟。2008年奧運會期間北京上路的500多輛電動客車早已停運，就是最現(xiàn)實不過的證明。
目前鋰電池成本的大體構成是：正極材料占40%，負極材料20%，隔膜20%，電解液10-15%，1安時價格約10元。然而，一些關鍵技術國內企業(yè)仍不完全掌握，比如鋰電池中的隔膜、正極材料和電解液。
王金良說，鋰電池產業(yè)與光伏產業(yè)的成長歷程有不少相似之處。都是政府引導方向，都籠罩在傳統(tǒng)產品的陰影下，創(chuàng)新都不夠。譬如：2011年全國電池總產量5000多萬安時，鋰電池僅有300余萬安時，預期三至五年內才可能達到總量的10%，比重遠低于鉛酸電池和鎳鎘電池。以自行車電池為例，錳酸鋰電池可充放500次-600次，鉛酸電池300次-400次，前者售價800余元，后者僅300余元，競爭力依然很強，政府也不可能禁止鉛酸電池的使用。此外，國內隔膜還是單層膜，國外已經大量生產更安全的復合膜。百余家電解液企業(yè)年產量僅幾百噸。日本鋰電池專利配方，企業(yè)占據(jù)了90%，中國則是高校占據(jù)95%。未來能否有所突破，企業(yè)能否做到自主研發(fā)十分關鍵。
未來在于應用市場
專家不約而同指出，鋰電池產業(yè)未來能否健康、可持續(xù)發(fā)展，關鍵在于應用市場的擴展和成熟。車用領域，電動自行車是汽車用鋰離子電池的練兵場。王金良建議，基于電池技術基礎，近期應以發(fā)展小型車為主；以發(fā)展增程式電動車、小型低速純電動為主。近5年，動力鋰電池仍將處于技術成長期， 5年后才會有較快的增長,成為電動汽車的主流電源。儲能領域，鋰電池成本偏高，儲電成本每度500元-600元。小規(guī)模儲能或許是現(xiàn)實方向，如儲能電池在分散式的家庭中的使用推廣。
在王金良看來，新能源客車采購成本和使用費用都很高，除政府采購外，海內外市場均無迫切需求，整體缺乏有力的市場因素拉動，新能源整車和鋰電池廠商都應回歸理性，跟隨市場的導向?；旌蟿恿Ρ闶抢硇缘姆较蛑?。
正如許多業(yè)內人士的判斷，國內鋰電池業(yè)正從粗放式向精細化發(fā)展，企業(yè)切忌“拔苗助長”，要尊重產業(yè)發(fā)展規(guī)律，看準方向，長時間積累技術經驗，并根據(jù)市場動態(tài)實時更新，才能持續(xù)發(fā)展。
