這可能要讓發(fā)展鋰動力電池的業(yè)界人士大跌眼鏡。其實上述專家之所以認為鉛酸電池應(yīng)該是電動汽車的出路，也是基于電池安全性、成本和材料回收等方面考慮而得出的結(jié)果。
目前全球可充電電池按化學(xué)原理可分為鉛酸電池、鎳氫電池和鋰電池，而在提供動力方面各有優(yōu)劣，但從電池性能和實用方面綜合考慮，鉛酸電池經(jīng)過兩百多年的發(fā)展，目前是可充電電池領(lǐng)域技術(shù)最成熟的電池。它以其較好的穩(wěn)定性、較低的成本和可回收性更勝一籌。
首先是電池的穩(wěn)定性，鉛酸電池在三種電池中是最好的。
鎳氫和鋰電由于使用了活性比鉛更高的化學(xué)物質(zhì)，單個電池的電壓難以保持一致，因此串聯(lián)成電池組后整個電池組的電壓難以保持穩(wěn)定。只要其中一個電池單體的電壓發(fā)生變化，整個電池組的電壓就會隨之發(fā)生變化，進而影響整個電池的放電功率。尤其是鋰電池，在充放電過程中，電池發(fā)熱容易導(dǎo)致鋰材料活性提高，溫度的驟升直接導(dǎo)致電池爆炸，進而危及到消費者的人身安全。
其次是電池的成本，鉛酸電池在三種電池中最低，最容易實現(xiàn)市場化的。
一個不能忽略的事實是，2011年，中國農(nóng)村人均居民可支配收入為6977元。中國現(xiàn)有的居民收入水平無法承擔(dān)純電動汽車高額的電池成本。以鋰電電動汽車為例，一組電池的價格就要十幾萬元，而裸車價格才不到十萬元。電池成本超過了裸車價已成為不爭的事實。
鋰電純電動汽車已經(jīng)脫離了普通老百姓可承受的消費能力范圍。電動汽車要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，還是需要降低電池成本，從鉛酸電池做起。低速電動汽車使用的正是技術(shù)成熟且成本低的鉛酸電池，每輛汽車的價格僅為4萬元到5萬元，電池成本僅為幾千元，完全在普通老百姓的消費能力之內(nèi)。事實上，目前在山東和河北一帶，低速電動四輪車非常受普通老百姓的歡迎，低速電動四輪車逐步取代原先的農(nóng)用三輪車。
另外，鉛作為一種可回收的金屬，能夠補充原材料的不足，有效降低由于原材料消耗導(dǎo)致原料價格上漲的問題。
根據(jù)世界鉛鋅組織統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，全球鉛儲量為6400萬噸，而中國僅占16%。以現(xiàn)在需求增長的速度來看，中國鉛礦儲量僅夠開采20年。不過，鉛酸電池中鉛回收率在98%，也就是絕大部分的鉛都是可回收利用的。
國家工信部于2011年1月公布了《再生有色金屬產(chǎn)業(yè)發(fā)展推進計劃》，在該計劃中明確要求未來五年要提高再生鉛的使用比例，并提高行業(yè)集中度。于今年5月，工信部再頒布了《鉛酸蓄電池行業(yè)準(zhǔn)入條件》，確定了企業(yè)的回收責(zé)任。今年8月份，工信部、環(huán)保部聯(lián)合頒布了《再生鉛行業(yè)準(zhǔn)入條件》，進一步對再生鉛企業(yè)的規(guī)模做出明確規(guī)范，說明國家未來將限制再生鉛企業(yè)的數(shù)量，并逐步提高再生鉛的產(chǎn)量。這說明鉛酸電池生產(chǎn)中對鉛的消耗以及鉛的使用得到了國家政策層面的明確支持，免除了原材料供應(yīng)上的后顧之憂。
相反，鋰材料由于是活性金屬，目前全球范圍內(nèi)還沒有一種行之有效的回收方法，這也是導(dǎo)致隨著鋰電池使用量的增加，鋰材料價格暴漲的重要原因。
而對于社會各界廣為關(guān)注的鉛污染問題，鉛酸電池的生產(chǎn)和使用并非主要污染源。
據(jù)一家國際知名研究機構(gòu)的研究報告顯示，大氣中的鉛污染源，絕大部分是來自汽車尾氣和航空燃油，來自于鉛酸電池的部分不足1%。在美國，鉛酸蓄電池的用鉛量占全國用鉛總量的95%以上，鉛酸蓄電池生產(chǎn)過程中的鉛排放量僅占總排放量的1.5%，2008年美國政府已將鉛酸蓄電池生產(chǎn)從主要鉛污染源中排除。
所以，中國電動汽車要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，必須從低速做起。而要實現(xiàn)市場化，首選還是要使用鉛酸電池。鉛酸電池從技術(shù)的穩(wěn)定性到成本的可推廣性，都是電動汽車產(chǎn)業(yè)化道路上必不可少的重要元素。
