中國儲能網(wǎng)訊：又一家車企巨頭的氫能業(yè)務擱淺。
近日，通用汽車宣布，終止下一代氫燃料電池研發(fā)項目。該公司表示，經(jīng)評估后認為這一新興動力技術(shù)暫無可行發(fā)展路徑。通用汽車的做法并非個例，它也是繼雷諾、Stellantis集團之后，今年第三家擱置氫燃料電池項目的跨國車企。一系列事件凸顯了氫燃料電池技術(shù)的困境，其商業(yè)化進程遠比人們預想得要慢。
多家跨國車企“溜號”
在跨國車企中，豐田和現(xiàn)代是氫燃料電池技術(shù)的大力倡導者，而通用汽車也曾是該技術(shù)的忠實擁躉。然而，在近日的一份官方聲明中，通用汽車宣布，決定“改弦更張”，停止為旗下Hydrotec品牌開發(fā)下一代燃料電池系統(tǒng)。不過，通用汽車并未完全放棄氫能技術(shù)，其與本田成立的合資企業(yè)將繼續(xù)運營，重點轉(zhuǎn)向用于數(shù)據(jù)中心和發(fā)電的氫燃料電池。
“通用汽車正集中資源聚焦于技術(shù)領域，優(yōu)先發(fā)展那些具備明確規(guī)模化路徑與用戶價值的技術(shù)。通用汽車將把研發(fā)和資本資源集中在鋰電池、充電技術(shù)及電動汽車上，這些領域已擁有明確的市場吸引力，而氫燃料電池車目前尚未充分發(fā)揮其潛力。”通用汽車方面表示。
值得一提的是，就在今年5月，通用汽車叫停了與美國零部件供應商Piston Automotive的5500萬美元合作項目。該項目原計劃在美國底特律一家工廠生產(chǎn)氫燃料電池。作為通用汽車首個燃料電池獨立生產(chǎn)基地，該工廠原本預計將創(chuàng)造144個就業(yè)崗位。不過，面對氫能前景的不確定性，通用汽車選擇暫停上述項目。
另外，今年7月，Stellantis宣布，由于氫燃料電池車在中期內(nèi)不具發(fā)展前景，公司決定終止氫燃料電池技術(shù)開發(fā)項目。就今年而言，Stellantis決定不再推出新一代氫燃料動力商用車Pro One，而且該公司今年夏季在法國霍爾丹和波蘭格利維采分別量產(chǎn)現(xiàn)款氫燃料電池中型廂式車和大型廂式車的計劃也被擱置。氫技術(shù)相關(guān)的研發(fā)活動和團隊被重新分配至其他項目。
另一家歐洲車企雷諾集團也面臨相同的困境。Hyvia是雷諾與美國氫能巨頭普拉格能源于2021年成立的合資企業(yè)，專注于氫燃料電池車的開發(fā)和服務。不過，由于沒有足夠的訂單來維持運營，再加上氫能技術(shù)開發(fā)所需的成本極為高昂，Hyvia逐漸陷入困境。今年2月，Hyvia被法院裁定進入清算程序。
就連氫燃料電池車領域的先鋒之一——本田，也在放慢腳步。今年6月底，本田宣布，推遲原定于2027財年在日本投產(chǎn)下一代燃料電池模塊的計劃，但未明確推遲至何時。同時，該公司還計劃將燃料電池模塊的擬定產(chǎn)能削減約30％，因為高昂的成本限制了燃料電池車的推廣使用。
商業(yè)化太難，“耗不起”
對于放棄或暫停氫燃料電池項目的原因，各大車企給出的理由比較相似?！坝捎跉淙剂霞幼⒒A設施匱乏、項目前期投入門檻較高以及對相關(guān)激勵政策的依賴性較強，集團預計氫燃料動力輕型商用車在2030年之前將不會被市場廣泛接受。”Stellantis方面表示。
“集團正全力應對歐洲嚴格的二氧化碳排放新規(guī)，我們決定停止氫燃料電池技術(shù)開發(fā)項目。氫燃料電池車仍是小眾市場，中期來看不具備經(jīng)濟可持續(xù)性。為維持競爭力，我們必須做出明確和負責任的決定，并通過電動、混動乘用車及輕型商用車產(chǎn)品滿足消費者的需求?！盨tellantis集團歐洲區(qū)首席運營官讓-菲利普·安帕拉托稱。
通用汽車也在聲明中稱：“盡管氫能源在備用電源、采礦、重型卡車等特定高耗能工業(yè)領域具備發(fā)展?jié)摿?，但氫燃料電池車要實現(xiàn)可持續(xù)商業(yè)化，仍面臨漫長且不確定的道路。美國氫能源成本高企且基礎設施有限，這限制了消費者對燃料電池汽車的接受度?！睘榇?，通用汽車決定將資源向電動汽車傾斜。
根據(jù)美國能源部旗下替代燃料數(shù)據(jù)中心（AFDC）的數(shù)據(jù)，截至2025年10月27日，美國共有50座開放的公共加氫站和22座私人加氫站。其中，49座公共加氫站和6座私人加氫站位于加州，夏威夷也有1座公共加氫站。其他州在公共加氫站方面是一片空白。根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，要實現(xiàn)氫燃料電池車的廣泛應用，需要在全美范圍內(nèi)建設數(shù)千座加氫站。目前加氫站建設進度遠遠滯后，嚴重制約了氫燃料電池車在美國的發(fā)展。在美國，由于加氫困難，現(xiàn)代Nexo、豐田Mirai氫燃料電池車的車主們，此前甚至將現(xiàn)代汽車和豐田告上了法庭。
歐洲及日韓情況也較為相似。由于氫燃料電池車普及率低，再加上加氫站建設成本高，導致站點難以盈利，在歐洲、日本等地，部分加氫站已經(jīng)關(guān)閉，出現(xiàn)了加氫站越建越少的現(xiàn)象。韓國氫能安全事故頻發(fā)，也極大挫傷了行業(yè)發(fā)展氫燃料電池車的熱情。而且，對于消費者來說，相比氫燃料電池車，電動汽車顯然更有競爭力。
“氫能汽車不具備成本競爭力。氫氣在生產(chǎn)和分銷環(huán)節(jié)存在的問題令人難以承受?！卑ｃK咨詢公司汽車與工業(yè)業(yè)務合伙人斯蒂芬·塔普利稱，“我認為，由于電動汽車和燃油車技術(shù)的持續(xù)進步，無論在近期還是中期，我們都不會看到氫燃料電池車有任何實質(zhì)性的發(fā)展。”
在近日召開的一次行業(yè)會議上，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹，也直言不諱地表達了對氫燃料電池車未來的不看好。崔東樹認為，相對而言，氫燃料電池車發(fā)展緩慢，上世紀90年代初已開始相關(guān)研究，而今30年過去僅增長到1萬多輛的規(guī)模。
“堅守派”選擇擴圍與抱團
盡管挑戰(zhàn)重重，依然有部分車企“不離不棄”，選擇堅守，例如豐田、現(xiàn)代汽車、寶馬等。
今年年初，豐田第三代燃料電池系統(tǒng)在日本東京舉行的國際氫能與燃料電池展覽會上亮相，燃料效率提升至上一代的1.2倍，續(xù)駛里程增加20％，并實現(xiàn)大幅降本。豐田當時表示，除了應用于新一代燃料電池乘用車，第三代燃料電池系統(tǒng)還將進一步拓展至大型商用車（貨車、物流車、客車）、固定式發(fā)電機（氫能發(fā)電）、鐵路與船舶等領域。豐田系零部件供應商愛信也展出了一款便攜式燃料電池發(fā)電機，適用于建筑工地、露營、救災、辦公室等廣泛場景。
可以看出，從乘用車到重卡、船舶，再到固定式發(fā)電、家用等領域，豐田的氫燃料電池應用范圍變得更加廣泛、靈活，而不局限于車輛，從而打造更廣泛的氫能生態(tài)。
事實上，就在近日舉行的一場行業(yè)論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高指出，氫能的主體不是汽車，氫能轎車及重卡只是綠色氫能的先導和先驅(qū)，而綠色氫能的大頭在冶金、化工等工業(yè)領域。
寶馬集團也仍在積極發(fā)展氫能技術(shù)，這一戰(zhàn)略也符合寶馬的廣泛多元化理念。寶馬集團董事長齊普策曾明確表示，不同市場的發(fā)展步調(diào)并不一致，將純電動作為惟一技術(shù)路徑只會走向死胡同。“燃料電池技術(shù)與純電驅(qū)動技術(shù)完美互補，氫能源正是實現(xiàn)未來出行重要路徑之一?！饼R普策稱。
寶馬iX5氫燃料電池原型車此前對外亮相，并在中國、歐洲等地開展試點。寶馬計劃2028年推出首款面向市場的量產(chǎn)氫燃料電池車。未來，寶馬將形成純電、插混、汽油、柴油和氫動力的5種動力車型，滿足細分市場需求。
現(xiàn)代汽車同樣是氫能賽道的主要“玩家”，此前其發(fā)布的“氫能愿景2040”提出，計劃到2028年實現(xiàn)商用車的全面氫能源化。現(xiàn)代汽車中國氫能研發(fā)中心今年7月在廣州揭牌，標志著現(xiàn)代汽車在華氫能戰(zhàn)略進入加速階段。
值得注意的是，考慮到商業(yè)化的難度，不少企業(yè)選擇“抱團取暖”。例如，2024年現(xiàn)代汽車牽手斯柯達，就建立氫動力出行生態(tài)系統(tǒng)展開合作。本田與通用汽車合作已久，通用汽車此次宣布暫停氫能業(yè)務，但雙方的美國合資企業(yè)仍繼續(xù)運營。前不久，本田中國與東風宣布，啟動氫燃料電池商用車的社會示范運行。
除了主機廠外，博世、康明斯、佛瑞亞等主流零部件供應商也仍在繼續(xù)投資氫能技術(shù)。從市場前景來看，Research And Markets國際市場研究機構(gòu)此前發(fā)布的《2024-2032年燃料電池汽車市場預測報告》顯示，2024年全球燃料電池車市場規(guī)模估計為20.6億美元，而在環(huán)保意識不斷提升以及全球向零排放汽車轉(zhuǎn)型的推動下，到2032年，該市場規(guī)模有望攀升至405億美元。
