中國儲能網訊：隨著充換電需求的不斷提升，電網難堪重負問題凸顯，V2G（反向充電）有望成為確保充換電需求、電網安全運轉的必要保障。但事實上，我國的V2G卻一直未能實現商業(yè)化運營，究其原因，關鍵在于缺乏適配的市場機制。
收益低是最大攔路虎
車網互動（V2G）作為電網安全運行的重要支撐，有著廣闊的市場前景，但現階段，卻少有車主愿意主動參與其中，主要原因在于收益低。“我試了半個月V2G，賺了200元，但客服說頻繁放電可能影響電池壽命，想想還是算了?！边@是一位參與了V2G試點車主的真實反饋，也是廣大私人車主參與意愿不高的根本原因。
以蔚來在上海、江蘇等地的試點為例，車主在APP上設置充放電策略，夜間低谷充電（0.3元／度），白天高峰放電（1.2元／度），單次差價收益約20～30元。國家電網在浙江、深圳試點“車網互動聚合平臺”，通過補貼激勵車主在晚高峰放電。深圳某充電站對參與V2G的車主給予0.8元／度的補貼，單日最高收益可達50元。部分充電運營商推出了“V2G分時收益”模式，車主通過APP接入平臺，由系統自動調度充放電。星星充電在南京試點的用戶，月均收益為200～300元。
這樣的收益水平，于車主而言，很難抵消電池衰減帶來的損失。即使蔚來提供了電池衰減補償，但車主參與意愿仍不高。這充分說明收益較低的情況下，V2G很難大規(guī)模推廣。
不僅車主收益有限，電網（車企）等試點推動者更是無“利”可圖。綠能慧充數字技術有限公司產品總監(jiān)王昊表示，當前V2G規(guī)?；l(fā)展的核心矛盾在于商業(yè)模式不成熟，其背后是眾多環(huán)節(jié)尚未打通，導致一個理論上完美的閉環(huán)在實踐中難以形成。盡管存在峰谷電價套利和虛擬電廠等潛在收益模式，但其中牽扯的電網、運營商、車主三方利益分配機制尚未理順，這是當前商業(yè)模式無法走通的根本原因之一。
從現階段看，V2G于試點推行主體而言，只是起到了電網削峰填谷的作用，運營方還未能從中得到實實在在的經濟利益?！艾F在試點都是賠錢賺吆喝，真要大規(guī)模推廣，必須解決‘誰埋單’的問題。”在電網內部，對V2G的商業(yè)化運營也未能找到有效的商業(yè)途徑。按照目前的試點，包括電網和運營商在內的各方都對V2G給予了一定補貼，但這種補貼的可持續(xù)性卻存在很大疑問。要想真正推動V2G大規(guī)模市場化運行，必須讓各方都能從中得到實實在在的收益。
技術、資源局限無法滿足需求
與收益問題并行的還有技術層面的問題，車輛電池衰減問題首當其沖。目前技術條件下，頻繁充放電會加速車輛電池的衰減，即使使用換電、電池租賃等方式，并給予電池衰減補貼的蔚來，也很難消除車主對此的擔憂，對于其他品牌的車主而言，這一問題更是無法逾越的鴻溝。
面對幾萬元甚至數十萬元的動力電池，V2G一個月兩三百元的收益，很難打動車主。只有營造良好的市場環(huán)境和創(chuàng)新市場機制，才能充分調動產業(yè)鏈各方積極性，如建立明確合理的價格機制，提升終端用戶的接受度與信任度，提升用戶參與的頻次和響應規(guī)模，進而推動商業(yè)模式的形成。
從長遠角度看，強有力的價格機制可以支撐車網互動加速從試點驗證向大規(guī)模商業(yè)化運營轉變，高收益也有望緩解車主對于電池衰減的擔憂，用規(guī)模效應促進車企和充電樁制造商更好地適配車網互動功能，提升產品的充放電性能、壽命以及智能控制系統，促使整個產業(yè)朝著更智能、更高效、更多元的方向發(fā)展。
電池衰減之外，V2G的技術局限性還有很多，如雙向充放電模塊、BMS系統等硬件，虛擬電網、通信協議和安全標準等技術體系軟件。
開邁斯新能源科技有限公司首席技術官陳思提出，車網融合的生態(tài)主要由技術、資源、應用、政策和資本5個部分構成。其中，技術是核心，資源是基礎，應用是關鍵，政策是保障，資本是助推器。技術層面，不僅涉及雙向充放電模塊、BMS系統等硬件，更需要構建包括虛擬電網、通信協議和安全標準在內的整套技術體系；資源層面，需要分布式能源和柔性可調負載作為支撐；應用層面包括電力市場交易和需求側響應等具體場景；政策層面，相關技術標準、價格結算機制等尚未統一；資本層面則涵蓋證券化融資和人力資源投入。
石家莊通合電子科技股份有限公司新能源汽車產品方案部經理高路平則表示，當前，V2G行業(yè)面臨服務費走低，投資回報周期拉長等核心痛點，在更復雜的環(huán)境、更高頻次的充電場景下，尤其是在重卡等惡劣應用環(huán)境中，如何實現更高的可靠性、較低的故障率是設備必須攻克的難題。在他看來，設備端的可靠性與經濟性是支撐整個產業(yè)規(guī)?；l(fā)展的基礎。
施耐德電氣（中國）有限公司綜能微網業(yè)務負責人黃弘揚強調，在充電設施與電網之間，配電系統是常被忽視，但至關重要的一環(huán)。配電能力的提升，對V2G的商業(yè)化運營起到積極的促進作用，需要用技術能力的提升，幫助V2G在運營中大幅節(jié)約成本。
技術標準和結算機制尚未統一
目前，大部分充電樁是基于動力電池充電需求建設的，這與雙向充放電存在很大差異，而且現有交流充電技術標準不能獲取車輛剩余電量等用于計算可調能力的數據，也不支持放電功能，從而無法進行更大能力的車網互動。尤其在雙向充放電過程中，需車輛、充電樁和電網系統之間高度協同，但目前各環(huán)節(jié)的技術標準尚未完全統一，主要體現在通信協議、設備接口、數據互通等方面缺乏統一規(guī)范。
在結算方面，車網互動涉及環(huán)節(jié)多、鏈條長、利益主體分散，各方之間的利益訴求差異大，如何建立一個公平透明的結算機制成為難題。同時，缺乏明確的定價機制，從電網取電，涉及復雜的電價和容量價格體系，且市場上的量價定義缺乏一致性，不同地區(qū)和政策下的定價差異也導致車主在參與時面臨較大不確定性。
此外，當前車網互動的結算方式缺乏統一標準，不同平臺和電網使用的結算方式各異，增加了車主的參與成本。更為關鍵的是，車聯網平臺與電網之間的數據共享機制尚未完善，可能導致結算不準確。這些都需要建立標準化體系，簡化并透明化結算流程，借助技術創(chuàng)新和政策支持優(yōu)化利益分配機制。
中國汽車工業(yè)協會副秘書長楊中平強調，目前V2G正面臨諸多瓶頸，如標準尚未完全統一、商業(yè)模式仍在探索、跨行業(yè)協同機制有待健全。破解這些瓶頸，既需要政策引導，也需要行業(yè)共同努力。目前，V2G還停留在試點階段，相關技術標準并未完全統一，這使得V2G的大規(guī)模試點遭遇標準這只最大的攔路虎。陳思提出，車網互動過程涉及大量信息交互，盡管國家已出臺多項網絡安全法規(guī)政策，但仍缺乏真正能保證端到端信息傳輸安全的標準，無論行業(yè)標準還是國家標準都是真空狀態(tài)，這使得車輛SOC、客戶信息等敏感數據的傳輸鏈條缺乏有效保護。
國網智慧車聯技術有限公司車網互動與綠電交易優(yōu)秀專家（一級）李培軍表示，要結合試點，做到標準先行。V2G發(fā)展需行業(yè)加強跨標準協同，完善聚合商參與機制，通過“政策引導＋技術標準＋市場驅動”三維發(fā)力，真正使電動汽車成為新型電力系統的靈活資源與用戶參與的綠色載體。
