中國儲能網(wǎng)訊：馬六甲海峽，這條蜿蜒于馬來半島與印度尼西亞蘇門答臘島之間的狹長水道，是連接亞、非、歐三大洲、溝通太平洋和印度洋的天然航道。從唐時的“廣州通海夷道”，到鄭和七下西洋的必經(jīng)之地，再到如今承載著全球約三分之一海上貿(mào)易和近一半石油運輸?shù)闹匾ǖ溃R六甲海峽始終是全球化進(jìn)程的縮影。
自然造就的戰(zhàn)略水道
馬六甲海峽的形成，源自第四紀(jì)海平面上升的地質(zhì)演化。其西北—東南走向的狹長地形如同天然漏斗，將太平洋與印度洋的洋流、季風(fēng)與文明匯集于此。海峽西北部寬達(dá)370千米，東南部收窄至37千米，主航道貼近馬來半島一側(cè)，水深多介于25至150米，可通行吃水20米內(nèi)的巨型船舶。
得益于自然造化，馬六甲海峽形成了得天獨厚的航運稟賦。赤道低氣壓帶帶來相對平穩(wěn)的航行條件，年均風(fēng)速遠(yuǎn)低于遠(yuǎn)洋平均風(fēng)速。相較繞行巽他海峽或龍目海峽，經(jīng)馬六甲海峽可節(jié)省約1000海里、3~4天的航程，這也使其成為亞歐貿(mào)易最經(jīng)濟(jì)高效的通道。
然而，自然饋贈亦伴隨挑戰(zhàn)。馬六甲海峽兩岸泥沙年淤積60~500米，部分航段需定期疏浚維護(hù)；最窄處波德申港附近甚至壓縮至5.4千米寬，形成航運“瓶頸”。近年來，氣候變化加劇了脆弱性：海平面上升威脅沿岸港口設(shè)施，極端天氣事件頻發(fā)則直接沖擊航道通行穩(wěn)定性。為此，馬六甲海峽沿岸國家采取了差異化的應(yīng)對措施。新加坡在其向《聯(lián)合國氣候變化框架公約》提交的國家自主貢獻(xiàn)（NDC）文件中，詳述了最精細(xì)的應(yīng)對措施，包括升級改造基礎(chǔ)設(shè)施和建筑，為低洼處建立防洪屏障，將新建的大士港和樟宜機(jī)場T5航站樓的平臺高度提升至5米以上；設(shè)立初始資金50億新元的海岸保護(hù)專項基金，用于未來100年的海岸保護(hù)措施，并為70%~80%的海岸線建設(shè)硬質(zhì)防護(hù)結(jié)構(gòu)等。馬來西亞則以研究主導(dǎo)政策，由該國的自然資源和環(huán)境部和國家水力研究所牽頭作科研支撐，系統(tǒng)性評估馬六甲海峽北部脆弱性；推進(jìn)對該國國家氣候變化行動計劃的研究，并加強(qiáng)氣候建模、地理信息系統(tǒng)（GIS）技術(shù)應(yīng)用等專業(yè)人才的培養(yǎng)。
文明交融的千年走廊
地理優(yōu)勢塑造了馬六甲海峽的文明基因。《新唐書·地理志》記載，唐時，我國東南沿海有一條通往東南亞、印度洋北部諸國、紅海沿岸、東北非和波斯灣諸國的海上航路，被稱為“廣州通海夷道”，這便是我國海上絲綢之路的早期稱謂。在唐代地理學(xué)家賈耽筆下，從廣州起航的商船借助季風(fēng)規(guī)律經(jīng)此航線浩蕩前行，西出馬六甲海峽至波斯灣，最遠(yuǎn)可溯幼發(fā)拉底河至巴格達(dá)，途經(jīng)多個國家和地區(qū)。公元7至15世紀(jì)，中國、印度和阿拉伯商船在馬六甲海峽交匯，絲綢、茶葉、香料和瓷器在此流轉(zhuǎn)。15世紀(jì)，鄭和七下西洋，曾五次停靠馬六甲開展和平互市，留下三寶井、三寶山等歷史遺存，成為中馬友好交往的象征。
新航路開辟后，馬六甲因戰(zhàn)略地位成為殖民爭奪焦點。公元16世紀(jì)，葡萄牙人占領(lǐng)馬六甲并建造其標(biāo)志性的圣地亞哥城堡。17世紀(jì)，荷蘭取而代之，占據(jù)了馬六甲。19世紀(jì)的《英荷條約》將馬六甲納入英國殖民體系。
2008年，馬六甲古城以“東西方文明交融的活態(tài)博物館”之名入選世界遺產(chǎn)，文化融合的深度在當(dāng)代依然清晰可見，娘惹文化、葡萄牙后裔歌舞與馬來漁村歌謠交織成獨特的文化風(fēng)貌。建于1673年的青云亭，作為馬來西亞最早的華人廟宇，至今仍是多元文化共生的見證，更為現(xiàn)代區(qū)域合作提供了文化共鳴的基礎(chǔ)。
全球貿(mào)易樞紐與能源運輸要道
馬六甲海峽是全球能源海運的戰(zhàn)略咽喉。近年來，通過該海峽的石油運輸量約1600萬桶/日，占全球海上石油貿(mào)易的35%；液化天然氣（LNG）運輸量占全球貿(mào)易量的30%以上，其中東亞方向占比高達(dá)90%。
從能源流向看，中東波斯灣是主導(dǎo)來源地：沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、伊拉克與科威特的原油經(jīng)霍爾木茲海峽—阿拉伯?！《妊蠛骄€，在馬六甲海峽分流至中國、日本、韓國等國家和地區(qū)。非洲（安哥拉、尼日利亞等國家及地區(qū)）與部分拉丁美洲的油氣資源同樣依賴此通道。相較之下，繞行好望角的替代路徑雖可規(guī)避馬六甲海峽，但航程增加約5000海里，運輸時間延長2周，成本顯著增加，在經(jīng)濟(jì)性上不具備競爭力。
海峽沿線國家依托流量優(yōu)勢形成了專業(yè)化的服務(wù)產(chǎn)業(yè)集群。新加坡憑借地理位置優(yōu)勢，發(fā)展出占據(jù)全球船舶融資市場30%份額、亞洲航運保險市場40%份額的高附加值生態(tài)，并通過自動化技術(shù)將船舶平均?？繒r間壓縮至12小時內(nèi)，實現(xiàn)港口效率最大化。
馬來西亞與印尼的巴生港、丹戎不碌港則聚焦煉油、倉儲及維修產(chǎn)業(yè)。截至2024年底，東盟地區(qū)總煉油能力約為541萬桶/日，涵蓋了30家在運營的煉廠，這些煉廠遍布除柬埔寨以外的各個東盟國家。其中，新加坡、泰國、印尼和馬來西亞這四個國家的煉油產(chǎn)能占據(jù)了東盟總產(chǎn)能的85%。盡管東盟的煉油規(guī)模不及全球大型區(qū)域，但其對于滿足東南亞地區(qū)不斷增長的能源需求卻至關(guān)重要。隨著工業(yè)化、城市化進(jìn)程的加速，地區(qū)內(nèi)各國能源需求持續(xù)攀升。截至2024年底，東盟已有多國正式設(shè)定凈零排放或碳中和目標(biāo)。為應(yīng)對氣候壓力，新加坡通過碳稅政策推動產(chǎn)業(yè)升級，推廣可持續(xù)航空燃料，印度尼西亞、泰國等國積極推動生物燃料標(biāo)準(zhǔn)與清潔技術(shù)升級。
這種集聚效應(yīng)降低了全要素成本：企業(yè)因靠近市場與供應(yīng)商而減少庫存，因?qū)I(yè)服務(wù)可得性而降低運營支出，因信息外溢而提升創(chuàng)新能力。海峽由此從單純的物理通道升級為區(qū)域價值鏈的組織中心。
但同時，馬六甲海峽的成本傳導(dǎo)機(jī)制也會對全球貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生影響。據(jù)了解，馬六甲海峽日均通行船舶超過140艘，海峽的擁堵風(fēng)險與地緣政治因素可能引發(fā)連鎖反應(yīng)：石油運輸延遲會推高東亞國家的能源進(jìn)口成本，進(jìn)而影響制造業(yè)產(chǎn)出和消費品價格。為緩解風(fēng)險，區(qū)域國家正在探索多元化策略，如投資區(qū)塊鏈技術(shù)提升港口管理效率，或通過“航運+金融”模式增強(qiáng)緩沖能力。例如，新加坡開發(fā)“數(shù)字孿生”系統(tǒng)模擬航運風(fēng)險，而馬來西亞的自由港政策通過零稅率吸引儲能等相關(guān)產(chǎn)業(yè)，旨在降低對單一通道的過度依賴。
未來，隨著綠色轉(zhuǎn)型（如生物燃料推廣）和數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用，海峽的角色可能從“流量樞紐”升級為“智慧供應(yīng)鏈核心”。唯有協(xié)同合作，才能確保這條“海上生命線”持續(xù)支撐全球貿(mào)易的平衡與增長。
馬六甲海峽的百年不衰，靠的是其將地理優(yōu)勢與功能演進(jìn)動態(tài)匹配的能力。從季風(fēng)驅(qū)動的貿(mào)易走廊到能源運輸主動脈，再到服務(wù)經(jīng)濟(jì)集聚區(qū)，其價值早已超越單純的航運通道。其未來的挑戰(zhàn)在于如何在效率與安全、利用與保護(hù)之間取得新的平衡。
對我國而言，構(gòu)建多元合作體系是應(yīng)對之道，通過技術(shù)自主、通道多元與綠色轉(zhuǎn)型，將外部依賴轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)韌性。只有當(dāng)清潔能源成為新動能、深海開發(fā)形成新供給、國際合作構(gòu)建新機(jī)制，這條潮涌千年的海上絲路才能在新的全球格局中繼續(xù)發(fā)揮穩(wěn)定而高效的連接作用。
（作者均供職于全球能源互聯(lián)網(wǎng)集團(tuán)。編輯：王若溪）
