中國儲能網(wǎng)訊：遠景動力暫停位于美國專供寶馬的電池工廠，國軒高科美國密歇根工廠停擺，寧德時代此前和福特合作的電池工廠也被迫按下暫停鍵（福特方面宣稱），和特斯拉合作的“貓王”項目也縮減產(chǎn)能并延期（晚點LatePost報道），今年初，寧德時代還被美國國防部列入軍工企業(yè)“黑名單”……
無獨有偶，11月30日晚，光伏組件及儲能集成龍頭阿特斯發(fā)布公告，宣布將剝離其在美國的光伏和儲能制造業(yè)務(wù)，以應(yīng)對美國的“One Big Beautiful Bill”（“大而美法案”）。
可見，無論是半導(dǎo)體、AI、生物醫(yī)藥，還是鋰電、風(fēng)光、儲能等行業(yè)，中國企業(yè)都在遭遇全球經(jīng)濟第一大國，汽車、光伏及儲能第二大國的無情反制。
在全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向電動化轉(zhuǎn)型的歷史時刻，鋰電池被譽為未來世界的“白色石油”，誰掌控了鋰電產(chǎn)業(yè)，誰就將占據(jù)了未來世界能源格局的中樞。
然而，就在中國電池企業(yè)為全球注入動力的時刻，以美歐為首的西方國家卻舉起貿(mào)易大棒，試圖通過產(chǎn)業(yè)政策，提高“中國制造”的成本，以鉗制中國動力電池的競爭力。
一場針對中國鋰電的全球性絞殺，已經(jīng)開始上演。
01
崛起
1976年圣誕節(jié)前，36歲的陳立泉被派往西德馬克斯·普朗克科學(xué)促進會進修，他很快發(fā)現(xiàn)全所都在研究氮化鋰單晶。
一天，馬普固體所召開公眾開放日，一個扣子大小的氮化鋰電池擺在桌子上，旁邊則擺放著一塊鉛酸電池。陳立泉發(fā)現(xiàn)鉛酸電池很沉，而“扣子”大小的鋰電池竟沒什么重量。
他敏銳察覺到鋰電池的應(yīng)用前景，隨即，他將研究方向從晶體生長轉(zhuǎn)向固體離子學(xué)。在那個自行車還是奢侈品的時代，這為中國鋰電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了火種。
回國后，陳立泉率先在國內(nèi)開展鋰離子電池研究，并成功研制出中國第一塊全固態(tài)鋰電池和第一塊鋰離子電池。他由此被稱為“中國鋰電池之父”。
在陳立泉的協(xié)助下，寧德時代得以創(chuàng)辦和發(fā)展。2014年，我國鋰動力電池市場占有率就超越日韓，登頂全球第一；三年后，寧德時代裝機量反超日本松下公司，成為全球動力電池絕對領(lǐng)頭羊。
到2025年前10月，中國企業(yè)在全球動力電池江湖中獨占六席，僅這六家公司就占據(jù)全球69%的市場份額?？梢哉f，中國在鋰電池領(lǐng)域處于絕對領(lǐng)先地位。其中，寧德時代豪取38%的市場蛋糕，在任何一個市場化競爭的行業(yè)，這樣的優(yōu)勢都足夠令人咋舌。
而且，我國在這一關(guān)鍵賽道，已經(jīng)形成全產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先的地位。放眼全球，沒有任何一家企業(yè)能夠企及或撼動。
從鋰鎳鈷等上游資源到中游正負極材料、電解液、隔膜，再到下游動力電池乃至新能源汽車，中國都是最為強勁的參與者。而且貫通了從制造到資源回收利用的商業(yè)閉環(huán)生態(tài)，持續(xù)夯實全球鋰電中樞地位的地位。
上游方面，盡管南美“鐵三角”在鋰礦領(lǐng)域占比近60%，但天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)通過全球資本并購，已深度參與澳大利亞Greenbushes鋰輝石礦（全球品位最高）、智利SQM鹽湖權(quán)益以及阿根廷Cauchari-Olaroz鹽湖、非洲Goulamina鋰輝石礦等。
鎳礦方面，印尼2024年產(chǎn)量超200萬金屬噸，占全球超半壁江山，而格林美、青山控股、華友鈷業(yè)都已深入當(dāng)?shù)?，并進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局；鈷礦層面，剛果（金）以 600萬噸儲量居首，占比超一半，然而目前已經(jīng)形成“資源集中在非洲、加工集中在中國”的局面。
仰仗前瞻性的資本運作、全球化開發(fā)、本地化深耕，我國將資源主動權(quán)牢牢掌控在自己手中。
中游方面，2025年上半年，中國企業(yè)在四大材料領(lǐng)域均展現(xiàn)出壓制性優(yōu)勢，正極材料中，憑借在磷酸鐵鋰技術(shù)方面的主導(dǎo)力，進一步鞏固“中國中心”的格局；負極材料裝載量，中國企業(yè)占比高達95%，隔膜占比近90%，電解液也高達87.3%。
眼下，基于中國企業(yè)巨大的產(chǎn)能，考慮到國內(nèi)新能源汽車滲透率已經(jīng)過半，海外市場空間廣闊，中國鋰電已經(jīng)掀起全產(chǎn)業(yè)鏈出海之勢。
然而，這場出海之路注定不會平坦。
02
圍堵
中國新能源產(chǎn)業(yè)自崛起之日起，就遭到歐美等國家的“特殊關(guān)照”，關(guān)稅大棒、貿(mào)易管轄、產(chǎn)業(yè)政策層出不窮，試圖通過非市場化手段，鉗制中國新能源企業(yè)在本地市場的競爭力。
曾經(jīng)的光伏如此，眼下的鋰電池、儲能、風(fēng)光依然如此。
2022年，美國頒布史上最重大的氣候產(chǎn)業(yè)相關(guān)法案《通脹削減法案》（IRA），動用近3700億美元資金，為新能源行業(yè)和供應(yīng)鏈提供資金和稅收抵免。
具體來看，在光伏領(lǐng)域，IRA不僅在需求側(cè)延長了伏電站30%的投資稅收抵免，還在制造端增加了稅收抵免，對光伏生產(chǎn)的全產(chǎn)業(yè)鏈進行不同程度的補貼，可約降低1/4組件成本，以促進本土制造。
在新能源汽車領(lǐng)域，取消單一車企20萬輛銷量補貼上限，而中低收入人群購買（滿足法案要求）的電動車可最多拿到7500美元/輛的稅收抵免，還新增了二手車4000美元/輛的補貼。
但要想拿到這些補貼，新車必須滿足一些條件。即車輛最終要在北美進行組裝；其使用的電池部件至少50%以上在北美制造；電池原材料要至少40%來自美國自由貿(mào)易協(xié)定伙伴，或在北美回收。
不滿足這些要求的企業(yè)只能獲得一半的稅收抵免，而如果電池礦物和“美國受關(guān)注的外國實體”合作，就會取消抵免資格。
特朗普政府上臺后，于2025年7月1日正式簽署“大而美法案”（One Big Beautiful Bills，OBBB），對上述補貼政策進行重大調(diào)整，同時大幅收緊對“受關(guān)注外國實體”（FEOC）的限制。
自2025年9月30日起，取消購買或租賃新電動汽車的7500美元稅收抵免，以及購買二手電動汽車的4000美元補貼。
而對中國鋰電池企業(yè)影響最大的則是在IRA原有的“受關(guān)注外國實體”規(guī)則基礎(chǔ)上，引入復(fù)雜嚴苛且更為細致的“被禁止外國實體”制度。
法案通過對股權(quán)、供應(yīng)鏈、技術(shù)三重維度全面限制，向美國出口產(chǎn)品的企業(yè)、設(shè)立在第三方國家的中國企業(yè)海外子公司、為美國供應(yīng)物料、零件、配件或半成品的中國企業(yè)或中國企業(yè)海外主體，都被列入“涉美中企”。
2026年開始，使用限制實體提供的關(guān)鍵礦物、組件、技術(shù)授權(quán)或設(shè)備，將無法享受稅收抵免；項目中使用來自中國的組件，必須確保非中國組件比例達到至少60%，并且在2030年之前逐步提高至85%；如果受限制實體通過子公司或合資企業(yè)參與項目，股權(quán)穿透后持股超過25%，仍將被認定為FEOC項目。
此外，備受關(guān)注的技術(shù)合作方式，也被加以重點限制。如果企業(yè)與FEOC簽訂的技術(shù)許可協(xié)議超過100萬美元，將導(dǎo)致該項目失去稅收抵免資格。此舉意在限制高額技術(shù)合作，尤其是那些可能影響國家安全的技術(shù)轉(zhuǎn)讓。
也就是說，原本期望通過設(shè)廠、合資、第三國家出口、技術(shù)授權(quán)進入美國市場的方式，都將被重點關(guān)注。而且，即便不是中國企業(yè)，只要關(guān)鍵材料或技術(shù)來自中資企業(yè)，都有可能被排除在補貼政策之外。
可以說，大而美法案幾乎斬斷了目前所有的進入美國的渠道。此舉旨在推動美國制造本地化，進一步將中國企業(yè)從美國市場剔除。
不僅美國，歐洲此前已通過《凈零工業(yè)法案》和《關(guān)鍵原材料法案》提案，并進一步醞釀雄心勃勃的《工業(yè)加速器法》，擬對汽車等關(guān)鍵產(chǎn)品設(shè)定高達70%的“歐洲制造”本地含量標(biāo)準(zhǔn)，減少外部依賴。
此前，《凈零工業(yè)法案》要求2030年歐盟本土凈零技術(shù)制造產(chǎn)能達到40%，《關(guān)鍵原材料法案》要求戰(zhàn)略原材料年需求來自單一第三國的比例不超過65%，《新電池和廢電池法規(guī)》則要求對動力電池標(biāo)注碳足跡，并禁止進口未達到碳足跡等級要求的電池。
不僅動力電池，2024年11月，歐盟開始對中國電動汽車征收報復(fù)性關(guān)稅，比亞迪為17%，吉利18.8%，上汽35.3%，大眾等合作廠商則在10%關(guān)稅的基礎(chǔ)上加征20.7%。歐盟還在2023年進行了一項調(diào)查，結(jié)論是“中國補貼使得電動汽車的價格比歐盟低20%”。
不僅如此，歐美還在利用自身地位，建立所謂經(jīng)貿(mào)同盟，試圖阻隔中國電池的全球化布局。一場針對中國新能源的全球性圍堵已經(jīng)拉開。
03
現(xiàn)狀
為規(guī)避美國OBBB法案，中國新能源企業(yè)已經(jīng)開始行動。
11月30日晚，阿特斯公告，公司擬與控股股東 CSIQ 新設(shè)合資公司M、N，公司持有24.9%、CSIQ持有75.1%股份。這一比例正是為了符合“穿透后中資企業(yè)持股不超過25%”的規(guī)定。
公司M/N將分別在美國從事光伏和儲能業(yè)務(wù)，并通過租賃公司海外資產(chǎn)來運營。目前，阿特斯在美已投產(chǎn)5GW光伏組件產(chǎn)能，美國電池工廠一期將于明年3月投產(chǎn)，每瓦可享4美分補貼；美國儲能工廠一期將于明年底投產(chǎn)，公司需將美國項目股權(quán)比例降至25%以下，以符合OBBB法案要求，而后可獲取正常補貼。
A股阿斯特的母公司阿特斯太陽能（CSIQ）于2001年10月在加拿大注冊成立，因此上述做法可滿足美國法案要求。而對于大多數(shù)中國光伏企業(yè)而言，并未做這樣的母子公司安排，因此上述做法難有可復(fù)制性。
而對于鋰電池產(chǎn)業(yè)而言，自“大而美法案”頒布后，中資企業(yè)入美空間更加逼仄，此前已經(jīng)規(guī)劃的項目陷入停擺。
6月7日，《華爾街日報》報道，由于“政策和市場不確定性”，遠景動力（AESC）暫停了位于美國南卡羅來納州Florence的電池工廠。該項目原計劃專為寶馬“新世代”（Neue Klasse）電動汽車提供46大圓柱電池。
這一項目原本計劃斥資16億美元，目前工廠主體建筑已接近完工，然而受到大而美法案的影響，關(guān)鍵設(shè)備和裝配線卻遲遲難以進場。受美國政府政策變動和稅收抵免的不確定性，這一項目被迫暫停。
無獨有偶，2025年10月23日，據(jù)多家媒體報道，國軒高科因未能履行合同義務(wù)，其位于美國密歇根州的電池材料工廠已被州政府視為放棄，終止所有激勵措施。
這個曾經(jīng)擬投資24億美元，被當(dāng)?shù)卣賳T用“百年一遇的投資”來形容的項目，最終在無休止的環(huán)保運用、投資審查、社區(qū)反對和訴訟中無奈停擺。
備受關(guān)注的寧德時代和福特合作項目也陷入泥潭。2023年的情人節(jié)，寧德時代和福特聯(lián)手宣布，計劃在密歇根州馬歇爾市投建磷酸鐵鋰（LFP）電池廠，由福特出資35億美元，寧德時代則提供技術(shù)支持。
這個項目由福特100%出資，其擁有工廠全部股權(quán)，保證完完全全的“美國身份”，寧德時代僅負責(zé)技術(shù)指導(dǎo)。然而，這套“曲線入美”的“完美方案”如今再遭圍堵。
這種創(chuàng)新型的合作方式，并沒有消除美國政府的懷疑。在大而美法案框架下，技術(shù)授權(quán)這一路徑也被封鎖。
雖然寧德時代此前表示項目還在推進中，但福特汽車卻表示，該公司已“暫?！蓖七M“馬歇爾項目”。到今年1月7日，美國國防部突然將寧德時代列入中國軍工企業(yè)“黑名單”。顯然，試圖通過技術(shù)輸出方式的這條路已經(jīng)被掐死。
此外，此前據(jù)晚點LatePost報道，寧德時代曾和特斯拉聯(lián)手（寧德時代內(nèi)部代號 “貓王”；特斯拉內(nèi)部代號為“HOWD”）。在內(nèi)華達超級工廠附近新建廠房。特斯拉購買寧德時代的電池生產(chǎn)線，寧德時代提供供應(yīng)鏈和生產(chǎn)工藝，共同制造磷酸鐵鋰電池。
據(jù)悉這座特斯拉北美首座磷酸鐵鋰電池工廠即將完工，但因設(shè)備由寧德時代提供，這一項目恐難以獲得聯(lián)邦稅收優(yōu)惠，從而大幅降低其市場競爭力。
時間回到2022年初，曾毓群帶著高管在北美繞了一圈，他當(dāng)時在財報電話會上說，“美國市場，寧德時代是一定要進的?！?024年，寧德時代員工的電腦桌面上寫著一句話：“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去?！钡?025年初，這句話變成了“我們選擇奮斗。”
2025年3月，美國眾議院還通過《與依賴外國對手電池脫鉤法案》，禁止國土安全部使用來自寧德時代、比亞迪、遠景能源、億緯鋰能、海辰儲能、國軒高科六家中國公司的電池。
可以看出，美國正試圖采取各種策略，“全面封殺”中國鋰電池，讓“中國電池”在美毫無立錐之地。
04
脫鉤
將新能源的產(chǎn)業(yè)鏈厚植在本土，重振美國制造業(yè)的輝煌，這是美國歷屆政府產(chǎn)業(yè)政策的中心思想。
然而，考慮到全球新能源產(chǎn)業(yè)鏈的狀況，“去中國化”的算盤難以打響。
正如福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）所說：“寧德時代是福特的唯一選擇，因為，沒有與寧德時代相同體量的公司可以選?！?/span>
要知道，美國目前尚無一家全面自主的完整的動力電池廠商，電池技術(shù)也大幅落后于中國企業(yè)。
美國電動車市場主要由日韓系的三元系電池技術(shù)為主，而磷酸鐵鋰在CTP技術(shù)的加持下，成本更優(yōu)。即便韓國企業(yè)，如LG目前都未能完全攻克磷酸鐵鋰技術(shù)，還在考慮尋求中國公司的合作。
美國電池材料公司基本都是初創(chuàng)企業(yè)，還在研發(fā)階段，尚未有成熟的產(chǎn)品。即便是跨國化工巨頭如巴斯夫，在磷酸鐵鋰材料領(lǐng)域與中國本土企業(yè)，都存在兩代的技術(shù)差距。
因此，美國出臺的各種法案，最終只能是搬起石頭砸自己的腳。即便拿出龐大的政策補貼和稅收減免，但本土沒有符合技術(shù)要求的供應(yīng)商。
通過經(jīng)貿(mào)同盟國也很難快速趕上，譬如，全球化工巨頭以色列化工（ICL）曾斥資2000萬美元建成全美國首條磷酸鐵鋰材料生產(chǎn)線，而年產(chǎn)能只有1噸，僅夠6輛電動車使用。其計劃在圣路易斯工廠的產(chǎn)能，也只有3萬噸/年。一位寧德時代員工看到這條消息時笑出聲，“中國磷酸鐵鋰供應(yīng)商的產(chǎn)能計量單位是10萬噸。”（晚點LatePost報道）
放眼全球，中國在鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈具有全面領(lǐng)先的優(yōu)勢，任何試圖繞過中國企業(yè)的方案，幾乎都是天方夜譚。
在新能源領(lǐng)域，中國的全球競爭地位尤為顯著，中國鋰電池出口占全球份額已由2017年的 35.9%上升至2024年的54.9%；純電動汽車出口份額從1.3%躍升至24.7%。
關(guān)鍵礦產(chǎn)供應(yīng)亦是如此，IEA發(fā)布的《全球關(guān)鍵礦產(chǎn)展望2025》顯示，截至2024年，全球原材料供應(yīng)上，中國天然石墨產(chǎn)量占全球87%，鋰礦產(chǎn)量占22%；而在中游加工環(huán)節(jié)，中國的銅精煉產(chǎn)能占全球44%，鋰和鈷加工產(chǎn)能占70%-75%，稀土和電池級石墨精煉產(chǎn)能占更是超過90%。
作為全球第二大汽車市場，尚不說美國缺乏這些材料，本土制造的成本也遠高于中國，且急缺成熟的產(chǎn)業(yè)工人，對中國關(guān)鍵材料和組件的依賴度極高，88%的鋰電池進口來自中國。
正如紀(jì)錄片《美國工廠》所表現(xiàn)的那樣，美國希望通過激進和復(fù)雜的FEOC條款，扼殺中國鋰電池，在短期內(nèi)實現(xiàn)完全“去中國化”，幾乎不可能。
反而，極有可能阻礙美國新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，最終進一步喪失全球競爭優(yōu)勢。
因此，在全球范圍內(nèi)圍剿中國鋰電，是一場危險的游戲。
