中國儲能網訊：近日，據LG新能源披露，公司已收到福特方通知，終止2024年雙方簽署的9.6萬億韓元（約合458.41億元人民幣）電池供應訂單。
福特對外的解釋是電動車需求增長不及預期，成本壓力與盈利模型仍未跑通。
外界對于這個消息的第一反應則是“意外”。畢竟，在過去幾年里，福特幾乎是傳統車企中最激進擁抱電動化的代表之一。從F-150 Lightning 到下一代純電平臺，從密集簽署電池長單到自建超級工廠，福特一度被視為“最像特斯拉的傳統車企”。
但在電動車增長不及預期的當下，福特正在重新判斷：電池的需求究竟來自哪里？
答案，是儲能。
75GWh訂單被取消，意味著什么？
此次被福特取消的動力電池訂單規(guī)模達75GWh，原計劃自2027年起執(zhí)行，是雙方合作中體量最大的一筆，幾乎相當于一個中型動力電池巨頭一整年的出貨規(guī)模。
從財務角度看，更非是小數目：按2025年前三季度數據測算，該訂單相當于LG新能源全年營收的54%以上；即便按2024年全年營收口徑計算，占比也接近30%。
更關鍵的是，這是一筆尚未進入交付周期、但已被市場視作“鎖量”的中長期訂單。如今被取消，意味著福特已經對其電動車未來規(guī)劃目標進行了系統性調整。
幾乎同時，福特宣布取消多款純電車型（包括電動F-150 Lightning的擴產計劃）；推遲下一代純電平臺；計提約195億美元減值，其中相當部分源于電動車業(yè)務重估。
顯然，此次取消訂單并不是一次普通的“供應商博弈”，而是福特徹底的戰(zhàn)略轉向。
美國新能源產業(yè)邏輯正在改變
過去兩年來，美國電動車市場需求增長顯著放緩。因此，福特的戰(zhàn)略轉向可以簡單歸因于“電動車賣不動了”，但更深層的原因在于，美國新能源產業(yè)邏輯正在發(fā)生結構性變化。
2024年下半年，美國提前收緊新能源汽車稅收抵免政策，直接抬高了純電車型的終端價格。結果到2024年11月，美國新能源車銷量同比下滑 42.6%，特斯拉美國銷量同比下降近23%，主流車企庫存壓力顯著上升。
根據美國能源信息署（EIA）和 Cox Automotive 的統計，2024 年美國純電動車銷量同比增速已從此前的60%以上下降至10%～15%區(qū)間，部分月份甚至出現同比下滑。高利率、補貼退坡、充電基礎設施滯后，使得“電動車滲透率曲線”明顯變平。
當補貼不再“兜底”，純電車型在高成本、高售價、高利率的三重壓力下，其商業(yè)模型迅速惡化。對于車企而言，這意味著兩個現實問題：第一，銷量增速不再足以支撐此前激進擴產的產能規(guī)劃；第二，電動車業(yè)務的盈利拐點被不斷推遲。
而且與中國的情況大不相同，美國新能源產業(yè)鏈高度分散，其電池材料依賴進口、制造成本居高不下、本土供應鏈成熟度不足。所以，即便是福特這樣的巨頭企業(yè)，也很難在短期內通過規(guī)?；瘔旱统杀?，如果繼續(xù)大規(guī)模擴張純電車型，只會放大虧損。在這個背景下，福特選擇削減未來尚未兌現的產能承諾，本質上是一種理性修正，而非戰(zhàn)略失敗。
美國儲能市場加速起飛
如果說美國電動車需求已進入瓶頸期，那么儲能需求則恰恰相反。
隨著儲能逐漸從“新能源配角”轉變?yōu)椤半娏ο到y剛需”。美國作為全球第二大儲能市場，美洲第一大市場，近年來持續(xù)高速增長。究其原因，主要有三大推動因素，首先是美國風光裝機占比已超過 20%，在加州、德州等州更高，波動性電源越多，對調節(jié)能力的需求就越剛性。
其次是電力系統老化。美國大部分輸配電網絡建于上世紀中期，改造成本極高。相比之下，部署電池儲能成為“成本更低、見效更快”的替代方案。
其三是政策與市場機制成熟。從容量市場、輔助服務，到長時儲能補貼，美國已經形成較為完整的商業(yè)化路徑，使儲能不再依賴補貼生存。
據美國能源信息署（EIA）數據顯示，2024年底，美國新型儲能累計裝機31.5GW/88.57GWh，其中大儲27.8GW/80GWh，用戶側儲能超3GW/8GWh。2025年1-8月，美國大規(guī)模電池儲能新增108個裝機項目，新增規(guī)模達8.67GW/27.67GWh，容量同比增長52.25%。
目前，美國大儲主要集中在加利福尼亞州、德克薩斯州、亞利桑那州和內華達州，其中加州和德州大儲累計裝機功率占比超60%，預計2025年底美國累計裝機將超40GW/120GWh。據EIA在其《Short-Term Energy Outlook》中預測，到 2030 年，美國累計電網級儲能裝機有望突破 200GW，年均新增裝機規(guī)模維持在25–35GW區(qū)間。
福特從“造車”轉向“儲能”
換言之，在美國電動車尚未完全走通盈利模型之前，儲能反而率先跑通了“技術—規(guī)?！F金流”的閉環(huán)。因此，福特近期的一系列動作已經清晰地勾勒出其新戰(zhàn)略定位，其中包括：與SK On解耦，獨立掌控美國本土電池產能；將部分產線轉為儲能專用；在肯塔基州、密歇根州布局磷酸鐵鋰電池產能；2027年起，規(guī)劃20GWh/年的儲能系統交付能力。
福特的選擇本質上是一次戰(zhàn)略再平衡：放緩高風險、重資產的純電車型擴張；將制造能力、供應鏈優(yōu)勢，遷移至儲能領域；以“能源系統提供商”的身份，重新進入增長曲線。這意味著其目標客戶，已從個人消費者轉向電網運營商、數據中心、工商業(yè)用戶、分布式能源系統，這是一條現金流更穩(wěn)定、政策不確定性更低、規(guī)模更可控的賽道。
從產業(yè)邏輯看，儲能與電動車表面相似，實則截然不同。電動車是一門典型的 C 端制造業(yè)，需求波動大、競爭激烈、價格戰(zhàn)頻繁，對品牌、渠道和金融環(huán)境高度敏感。而儲能更接近 B 端基礎設施生意，訂單周期長、回款穩(wěn)定、技術路線清晰，核心競爭力集中在系統集成、可靠性與成本控制。
對像福特這樣的傳統制造巨頭而言，儲能系統的制造邏輯與汽車高度相通——電芯、Pack、熱管理、BMS、系統集成，本就是車企的優(yōu)勢領域；另一方面，儲能項目多為長期合同，能夠顯著改善現金流穩(wěn)定性。
更關鍵的是，儲能業(yè)務并不要求企業(yè)在品牌端持續(xù)高額投入，也不需要面對消費者情緒波動。從資本視角來看，這是一條更接近“基礎設施資產”的路徑。
福特的真正算盤：用儲能托底，用能源重構未來
福特的戰(zhàn)略轉變，與特斯拉的路徑非常相似。當年，特斯拉也是在整車業(yè)務尚未完全盈利時，率先將儲能業(yè)務獨立推進，并最終培育出一個年收入數十億美元的第二增長曲線。
數據顯示，2025年Q3，特斯拉儲能業(yè)務收入達34.15億美元；同比增長44%，連續(xù)13個季度刷新裝機紀錄；儲能業(yè)務毛利率已顯著高于整車業(yè)務。
如今，特斯拉的能源業(yè)務已成為其利潤結構中最穩(wěn)定的部分之一，福特顯然不想錯過這一可復制路徑，未來幾年，特斯拉注定將在儲能領域迎來一個強勁的對手。
如果站在更宏觀的視角來看，福特的戰(zhàn)略轉向并非個例，而是整個產業(yè)周期演進的必然結果。第一階段，是“電動化替代燃油”的結構性浪潮；第二階段，是“電動化普及后的系統優(yōu)化”；而儲能，正是第二階段的核心基礎設施。
當電動車不再稀缺，真正稀缺的將是穩(wěn)定、安全、可調度的電力系統能力。這也是為什么，無論是美國、歐洲還是中國，幾乎所有能源轉型路徑的終點，都會指向儲能。從這個意義上看，福特取消75GWh動力電池訂單，本質上并非看空電池，反而是看清了電池真正的價值所在。
