中國儲能網(wǎng)訊：近日，前央視主持人柴靜拍攝的霧霾紀錄片《穹頂之下》一時之間刷爆了朋友圈與微博。而談到霧霾成因，機動車污染難逃責任。因此，在汽車制造業(yè)中，發(fā)展新能源汽車一直被公認為是能夠實現(xiàn)節(jié)能減排的有效途徑之一。
2月16日，科技部發(fā)布了《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，對于解決新能源汽車的里程問題，提出了電池和電機的具體目標：2020年，建立起完善的電動汽車動力系統(tǒng)科技體系和產業(yè)鏈，為2020年實現(xiàn)新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。對動力電池的能量密度，意見稿要求，轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤，比2010年提高一倍；2020年達到300瓦時/公斤，
眾所周知，影響當下新能源汽車發(fā)展的三大核心技術是電池、電機和電控。目前來看，三者之中，電機與電控的的技術較為成熟，因此，電池作為電動汽車的心臟可謂正在面臨著最大的技術挑戰(zhàn)。
磷酸鐵鋰技術路線遭遇挑戰(zhàn)
目前，我國車用動力電池技術路線選擇的是與美國相同的磷酸鐵鋰路線。毫無疑問，磷酸鐵鋰電池有著諸多優(yōu)勢：穩(wěn)定性高、價格相對便宜，然而其能量密度(能量密度更大，才能更好地解決里程問題)提升空間卻十分有限。據(jù)了解，磷酸鐵鋰電池單體電池的能量密度可達157 Wh/kg，但單體電池成組后能量密度則降為100 Wh/kg。
磷酸鐵鋰電池的能量密度空間有限
而根據(jù)國務院頒布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020 年)》中提及的目標，至2015年動力電池模塊的能量密度達到150Wh/kg(折算成單體電池，其能量密度大約需要達到170-190Wh/kg)。而根據(jù)某從事動力電池技術研發(fā)的專業(yè)人士介紹，實際上磷酸鐵鋰的能量密度只能夠達到130 Wh/kg，故以此來看，磷酸鐵鋰無法完全滿足此要求。
相比之下，目前正被業(yè)內普遍認為將成為未來市場主流的三元材料則表現(xiàn)較佳，三元鋰電池的能量密度比可以達到170 Wh/kg，這意味著同樣重量的電池，三元材料的續(xù)航里程可以達到170公里，而磷酸鐵鋰只能夠達到130公里。除此之外，三元的低溫性與一致性較之磷酸鐵鋰都更勝一籌，唯一不足的是只有安全性較之磷酸鐵鋰稍有遜色。
三元材料鋰電池集眾多優(yōu)點于一身，那么為何三元材料尚未市場化呢？這位專業(yè)人士告訴蓋世記者，其實目前國際主流車使用三元材料已十分普遍，只是國內使用的相對較少，究其原因，主要還是國內的研發(fā)起步較晚與早期重視程度的欠缺?！半m然未來三元材料必是趨勢，但是若三元材料價格持續(xù)上漲的話，磷酸鐵鋰仍將占據(jù)最大優(yōu)勢?！焙喲灾?，三元、磷酸鐵鋰、錳酸鋰以及一些混合型材料等在較長的一段時間內仍會共存于市場。
成本與技術突破成國內產業(yè)發(fā)展掣肘
目前動力電池約占純電動汽車整車成本的近50%，因此，價格無疑成為了制約電池產業(yè)發(fā)展的一大掣肘，“但是電池成本會呈現(xiàn)一個逐漸下降的趨勢，樂觀的話，五年之后成本或將減半?！蹦硺I(yè)內人士如是告訴蓋世記者，“這還得靠產業(yè)化程度的助力，產業(yè)鏈一旦成熟，大批量生產的成本才能夠有所下降?！?
據(jù)悉，現(xiàn)階段，市場上超過60%的動力電池供應均來自于外資或合資企業(yè)，針于此，這位業(yè)內人士分析指出，確實，在產業(yè)化初期，車廠都會傾向于選擇進口或合資品牌電池來降低他們的風險，“然而由于成本和準入的問題，他們也會越來越多地考慮使用國產電池?！蔽磥恚瑖鴥劝l(fā)展較為成熟的電池企業(yè)如ATL、力神、國軒、萬向與中航鋰電等企業(yè)的產品都將迎來業(yè)績高速增長階段。
當然，除了成本的因素外，技術的突破也必不可少，雖然我國電池企業(yè)的研發(fā)現(xiàn)狀是自主研發(fā)，“但做得好的并不多，難進入世界第一梯隊?！睋?jù)記者了解，電池研發(fā)的難點在于能量密度。例如，日本電池平均能量密度要高出中國平均水平的30%-40%，充電次數(shù)也能達到中國的幾倍。然而，相信，隨著新能源汽車產業(yè)鏈的持續(xù)火熱，國內電池研發(fā)的現(xiàn)狀將有巨大突破。
