中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：對(duì)于純電動(dòng)車(EV)而言，這是最好的時(shí)代，也是最壞的時(shí)代。
一方面，諸多最新款EV車型上市、一些媒體也在進(jìn)行種熱門EV車型盤點(diǎn)…。你方唱罷我登場(chǎng)的背后，不僅讓一些消費(fèi)者浮想聯(lián)翩，EV是不是真的要“替代汽車”了？
另一方面，一些評(píng)論界人士對(duì)當(dāng)下EV被過度追捧的現(xiàn)象大為詬病和憂慮，就連行業(yè)從業(yè)人士對(duì)此也非常迷茫，EV路線可還行？
EV，我們到底應(yīng)該怎樣看你？
新能源汽車是個(gè)多選題 EV不是唯一答案
在發(fā)達(dá)國(guó)家，純電動(dòng)車只是新能源車技術(shù)路線并進(jìn)的眾多選項(xiàng)之一，但是在中國(guó)，卻在很多時(shí)候被當(dāng)做新能源發(fā)展中“孤注一擲”的選擇。
或許，100多年前的民國(guó)初年開始引入有軌電車，到今天的城市鄉(xiāng)村中數(shù)以億計(jì)的電動(dòng)自行車，在中國(guó)人看來，似乎純電動(dòng)車技術(shù)門檻最低，“彎道超車”的把握似乎是最大的。
然而在業(yè)界專家的眼里，電動(dòng)車不但要有傳統(tǒng)汽車研發(fā)制造的功底，還要有動(dòng)力電池、集成控制、電機(jī)等方面的創(chuàng)新突破。當(dāng)許多中國(guó)的電動(dòng)車專家教授被跨國(guó)公司請(qǐng)出國(guó)門參觀，看了人家的電動(dòng)車研發(fā)手段和驗(yàn)證流程時(shí)，方才感慨天外有天，與之相比絕不在“同一起跑線上”。所謂“彎道超車”只是中國(guó)人關(guān)起門來的臆想。國(guó)內(nèi)一些專家和從業(yè)人員，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展探索中一味主張?jiān)诩冸妱?dòng)車一棵樹上吊死，不去深入了解新能源車的體系內(nèi)涵與外延，不了解新能源路線圖的內(nèi)在邏輯，奢談汽車新能源研發(fā)，無異于盲人摸象。而揣著明白裝糊涂，排斥純電動(dòng)車之外的新能源選擇，最為不可救藥。
目前，各國(guó)汽車行業(yè)經(jīng)過無數(shù)曲折和彎路，在2010年前后，終于就動(dòng)力能源技術(shù)的“路線圖”形成共識(shí)，由近及遠(yuǎn)的排列分別是：一，傳統(tǒng)汽車的高效動(dòng)力總成和生物柴油、乙醇等生化燃料；二，混合動(dòng)力；三，純電動(dòng)車(只適合作短途，不能全面替代傳統(tǒng)汽車，所以在路線圖中是一條短線；)；四，插電式混合動(dòng)力車和增程式電動(dòng)車；五，氫燃料電池車。由于氫能源蘊(yùn)藏豐富、排放為零，是新能源汽車的終極方案。
Tesla成功不可復(fù)制 “Copy to China”走不通
業(yè)界人士普遍認(rèn)為，電動(dòng)車大規(guī)模普及面臨著兩大核心障礙：一是缺乏大規(guī)模充電網(wǎng)點(diǎn)；二是充電速度慢。
汽車制造商普遍寄希望于電網(wǎng)公司能主動(dòng)承擔(dān)建設(shè)充電網(wǎng)點(diǎn)的責(zé)任，然而充電站需要占用大量的場(chǎng)地，投資巨大且難以收回成本，在沒有看到明顯市場(chǎng)前景的情況下，電網(wǎng)公司斷然不會(huì)冒險(xiǎn)去大規(guī)模建設(shè)充電網(wǎng)點(diǎn)。于是便形成了一個(gè)僵持的局面；因?yàn)闀簳r(shí)沒有市場(chǎng)，電網(wǎng)公司不愿冒險(xiǎn)大規(guī)模建設(shè)充電網(wǎng)點(diǎn)，而沒有大規(guī)模的充電網(wǎng)點(diǎn)，消費(fèi)者就不愿購買充電困難的電動(dòng)車，因而也無法形成大規(guī)模的市場(chǎng)
。
雖然許多汽車制造上都宣稱通過快充的方式，15分鐘左右即可充滿80%的電量，但這將造成高電壓、大電流的直流充電機(jī)大規(guī)模集中接入電網(wǎng)，給配電網(wǎng)帶來較大負(fù)荷沖擊，造成配電網(wǎng)的嚴(yán)重過載，同時(shí)也會(huì)嚴(yán)重縮短電池的壽命。因此在電池領(lǐng)域沒有取得重大技術(shù)突破的情況下，電動(dòng)車的充電模式應(yīng)該以慢充為主，快充為輔。
Tesla的成功在于它很好地規(guī)避了電動(dòng)車面臨的困難：特斯拉的市場(chǎng)定位于高端跑車，能購買跑車的消費(fèi)群體都是各個(gè)行業(yè)的精英，可以說是非富即貴，這類消費(fèi)者基本上都擁有別墅豪宅，在別墅內(nèi)停車場(chǎng)內(nèi)即可以設(shè)立造價(jià)低廉的充電樁。由于跑車特殊的使用需求，基本上不需要長(zhǎng)距離連續(xù)性的工作，因此也不需要臨時(shí)性的快速充電。消費(fèi)者完全可以不依賴外部的充電環(huán)境而在家內(nèi)自行解決。這是它能成功的最根本原因。
所以，中國(guó)市場(chǎng)特定的消費(fèi)環(huán)境，將是很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)EV在中國(guó)市場(chǎng)普及所面臨得根本問題。一些設(shè)想將“Tesla思維”或“準(zhǔn)Tesla思維”復(fù)制到中國(guó)，很難獲得互聯(lián)網(wǎng)公司“CopytoChina”的成功。
EV的未來在“外圍市場(chǎng)”，不是汽車“核心市場(chǎng)”
分析到這里，我們不僅要問，EV的未來究竟在哪里？
專業(yè)人人進(jìn)一步分析認(rèn)為，能夠避開電動(dòng)車充電障礙的市場(chǎng)應(yīng)該具備以下特征：
一是有固定的停車場(chǎng)所，便于建充電樁，利用已有的停車場(chǎng)解決夜間慢速充電的問題；
二是有有比較固定的行車路線，車輛用途單一，可以在固定的地點(diǎn)設(shè)立充電站，便于集中充電。
公交車、出租車、校車、企業(yè)接送班車、短途市際大巴、市政特種車等都屬于能滿足上述要求的市場(chǎng)。我們不妨把這個(gè)市場(chǎng)稱作電動(dòng)車的外圍市場(chǎng)，而把占據(jù)乘用車90%以上市場(chǎng)份額的普通乘用車市場(chǎng)稱作核心市場(chǎng)。專家建議，自主品牌車廠在資源有限的情況下應(yīng)該采取避實(shí)就虛的策略，主動(dòng)占據(jù)上述外圍市場(chǎng)。這一市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相對(duì)較少，也比較容易獲得政策的支持，因此也是最容易開發(fā)的市場(chǎng)。
