中國儲能網訊：2015年1—6月，廣州市新能源汽車累計生產7.85萬輛，同比增長3倍。這7.85萬輛新能源汽車，將有相當一部分客戶到廣州，比例達到近13%。且今年全年，廣州將投入1萬輛新能源汽車。
然而，新能源汽車的高速增長，未能刺激充電樁等基礎設施建設。與新能源汽車迅猛的增速相比，充電樁的數(shù)量遠遠落后。今年計劃投入的1萬輛新能源汽車，按規(guī)劃需要匹配約1萬個充電樁，但現(xiàn)在時間過半，廣州全市目前只建成了1500多個充電樁。
日前，廣州市政府通過了《廣州市推進電動汽車充換電設施建設與管理暫行辦法》，要求新建小區(qū)、社會停車場按不低于規(guī)劃停車位數(shù)的18%的比例建設或者預留充電設施（接口），電費、服務一系列配套便利也相繼出臺。
記者走訪發(fā)現(xiàn)，廣州充電樁更多集中在部分大型購物商場、酒店、標志性建筑等公共場所，而私人安裝充電樁數(shù)量則少之又少。充電樁建設緣何屢屢受阻？又該如何突破重阻達到預期目標，打贏這場新能源車推廣戰(zhàn)役呢？
南方日報記者 陳思勤 實習生 陳勉宏 郭淞冰
■走訪
充電樁推廣遇冷
近日，記者走訪了廣州中心城區(qū)的CBD購物中心和大型商場發(fā)現(xiàn)，公共充電樁的普及率很低。
“這里沒有安裝充電樁，也沒有車主詢問過?！泵鎸τ浾叩脑儐?，正佳廣場地下停車場的保安人員搖搖頭回答。在絕大部分住宅小區(qū)，充電樁也絕難一見。
無獨有偶，在東方寶泰購物廣場，停車場并沒有設置新能源車充電樁。即使在部分公共區(qū)域裝有充電設施，例如太古匯、太陽新天地購物廣場，也因為數(shù)量有限或僅供個別品牌電動汽車專用充電而頻遭吐槽。
同樣地，住宅小區(qū)安裝充電樁數(shù)量則少之又少。家住番禺區(qū)的彭建前不久購買了廣汽旗下的一款純電動車，本想著節(jié)省油費又環(huán)保，沒想到卻為充電吃盡了苦頭。
“我們小區(qū)沒有充電樁，只能下班路上開去購物中心充一下電。停車場一進一出，又是一筆停車費。品牌的4S離家很遠，來回一趟又該去充電了?！?
而家住海珠某小區(qū)的韓先生告訴記者，自己購入純電動跑車特斯拉后想要在小區(qū)停車位安裝一個充電樁，卻遭到小區(qū)物業(yè)管理公司的阻止，“他們認為充電樁很不安全”。
在此之前，記者從廣州市供電局方面獲取的數(shù)據(jù)也顯示，廣州市放開個人充電樁業(yè)務受理之后，市場反應較為冷清，首月申請量總共不足40例，部分中心城區(qū)申請量僅為個位數(shù)。
廣州市去年發(fā)布了《2014年新能源汽車推廣應用工作計劃》，在2014年完成了46個充電站和3000個充電樁的建設任務；并計劃在今年底完成推廣應用各類新能源汽車1萬輛，建設各類充電站105個、各類充電樁（機）9970個，初步構建網絡化的充電服務體系和智能化的綜合性服務平臺。
如果按照計劃推進，意味著廣州下半年要完成8400多個充電樁，也就是平均每天至少有46個新充電樁出現(xiàn)在廣州的大型購物商場、酒店、標志性建筑或住宅社區(qū)。
■調查
充電樁建設的“玻璃門”
電動汽車在政策的推動下持續(xù)高速增長，但為何無法刺激充電樁的快速發(fā)展？無法破除推廣新能源車“最后一公里”的瓶頸？
記者發(fā)現(xiàn)，新能源汽車充電樁建設推廣存在一定的阻力，有部分原因是市民對新能源車的熱情不高。不少市民坦言，自己或身邊并沒有朋友購買新能源車的打算。
“根據(jù)我的了解，比亞迪公司會為購買了比亞迪電動車而且有獨立停車位的車主安裝充電的設備，但這也必須要求車主擁有一個固定的停車位。另外，充電設備要求特殊的接口、特殊的電壓，也是價值不菲。車主出錢買了車，但沒有理由還要出錢買一個加油站。”一位市民如是說。
根據(jù)《廣州市中小客車總量調控管理辦法》規(guī)定，以搖號方式配置的節(jié)能車增量指標為1.2萬個，分到每一個月就是1000輛。然而實際情況并不樂觀，節(jié)能車或稱新能源車備受冷遇。以新近的2015年6月指標配置為例，原計劃以搖號方式配置節(jié)能車指標1000個，其中單位指標120個、個人指標880個。然而6月25日的配置結果卻依舊慘淡，有效的個人、單位申請指標分別只有28個、4個，配置成功比例僅為26%和3%。
即使充電樁建設存在需求，落實到動工建設也困難重重。個人申請充電樁首先必須在固定的場所有自己固定的停車位，某些車主就被這個先決條件阻擋在外。即使有車位，由于安裝充電樁涉及用電安全、消防安全等多方面問題，甚至還有物業(yè)從中“刁難”，很多車主最終只好選擇放棄。
從企業(yè)層面來看，建設充電樁手續(xù)繁雜，據(jù)了解，申請一個充電樁需經由物業(yè)、規(guī)劃、街道等多個部門的審批，需要經歷漫長的等待，這在一定程度上削弱了企事業(yè)單位建設充電設施的熱情。
“設置充電樁還要和管理方合作，而北京有些停車場是層層分包下去的，甚至有些地方根本找不到合法的合作方，要布點建樁非常難。廣州很多大停車場在路邊、露天，根本無法立樁，必須建設停車設施，這樣一來，問題就更加復雜了?！睆V汽相關負責人表示。
目前，在商用充電領域，僅有車企在積極布局。特斯拉、寶馬等企業(yè)通過與商場、寫字樓、銀行、酒店等商業(yè)體合作，不斷加密城市各個商圈的充電樁布局，以滿足現(xiàn)有車主的充電需求，構建充電網絡生態(tài)系統(tǒng)。
此外，在政府主導充電站建設方面步伐也十分緩慢。據(jù)了解，在廣州市老城區(qū)，廣州暫時未有對外開放的電動車充電站，而在廣州大學城和廣州亞運城則分別建有電動汽車充電站。
“不同于加油站，單純一套快充設施，造價就在3000萬元左右，在目前已有的加油設施基礎上改造一套快充設施，要價至少600萬元。這還沒有包括昂貴的地價。南方電網、中石化和中石油，是已知的有實力進行充電站建設的投資方，但卻沒有最終確定歸屬權，故而充電站建設一直未起步?！币晃粯I(yè)內人士表示。
■縱深
“最后一公里”的破解之路
其實，為加快充電樁的發(fā)展，廣州市政府多管齊下，出臺了一系列政策。去年底，廣州市政府發(fā)布了《新能源汽車推廣應用管理暫行辦法》，不僅公布了詳細的補貼標準，還頻頻為新能源汽車“開綠燈”、“鋪綠道”，不僅要求因環(huán)境污染需實行機動車限行時，新能源汽車可不受限行約束，還有意推動純電動快遞物流貨車在市區(qū)通行，并開設新能源汽車辦證、上牌“綠色通道”。
上個月，市工信委、市財政局聯(lián)合印發(fā)的《廣州市電動汽車充電設施建設專項資金管理辦法》提出，廣州市每建一個充換電站最高可獲得300萬元的補貼。同時，還制定出臺多項政策，基本構建起與當前發(fā)展相適應的充電設施配套政策體系。
在廣州市社會科學院高級研究員、廣東省體制改革研究會副會長彭澎看來，公眾對于新能源車的了解還不夠，對于諸如質量、價錢和充電時長這些情況的了解相對較少。因此，要向公眾普及新能源汽車的相關信息和政府的相關補貼政策，同時也要宣傳普及新能源汽車在環(huán)保方面的意義，只有了解才能使消費者產生購買欲望。
同時，彭澎還認為，應該完善基礎設施建設。例如，簡化充電樁建設的申請、審批手續(xù)，政府出力多建公共充電站，解決車主充電難的問題。“新能源汽車使用率不高，那么充電樁閑置就會造成資源浪費；反之，如果充電樁數(shù)量不夠，就會造成使用者的不便，降低消費者的購買熱情?！?
此外，還可以鼓勵社會資本加入到充電站、充電樁的建設中。“促進‘車充’聯(lián)動，鼓勵新能源汽車整車生產企業(yè)、電網公司、充電設施生產建設和運營企業(yè)合力建設充電設施。一方面可以減輕政府資金壓力，另一方面企業(yè)也可以獲得相應補貼，同時帶動企業(yè)車輛銷售，展示企業(yè)形象。”彭澎表示。
（原標題：新能源汽車如何打通“最后一公里”？）
