中國儲能網(wǎng)訊：鋰電池嚴格意義上說不是新能源，甚至連能源也算不上，因為鋰電池不像化學電池?；瘜W電池本身就是能源，靠電池里的化學反應來產(chǎn)生電流，反應完了，電池的壽命也就結束了。
鋰電池本身不產(chǎn)生能源，現(xiàn)在鋰離子電池中的鋰不能發(fā)電，只是儲存電能而已。使用的時候放電，電用完了，可以再充電。所以電本身要靠外部電源供給。
目前一個最典型錯誤觀念就是把炒得很熱的鋰電池電動車作為新能源車。這很不合理，因為鋰電池車還是靠充電來驅動。真正的電動車是將來的用燃料電池之類為動力的車，但這燃料電池更是遙遠，離實際應用還相差萬里。
有人討論鋰電池是否可以取代石油，這本身就是一個偽命題。作為汽車的動力，鋰電池當然有取代汽油的可能，但鋰電池的電哪里來?目前的發(fā)電太陽能和風能這種新能源占的比例很少，核能也不多，主要還是靠煤、氣和油這種化石燃料。其實燃油并不困難，比燃煤還要容易，而且原油就可直接用來燃燒發(fā)電，不用提煉。如果油價降低到一定水平，燃煤燃氣電廠很容易改成燃油電廠。也就是說，雖然目前油的主要用戶是汽車，但主要還是價格問題。如果汽車不用了，就可以在電廠找到新的用途，除非其它更加便宜而且干凈的能源補充進來。所以說，電動汽車有可能改變石油的用途，對用量上也可以改變，但不能完全取而代之。就是不用石油了，也不是鋰電車的原因。
鋰電池并非能源，但可以使得新能源變成可能。比如太陽能，只是白天有，就可以用電池儲存下來，夜晚用。風能則因風量不定，電負荷也隨之起伏。當風力大的時候發(fā)的電比較多，但不一定能用完，就可以儲存下來，待風小的時候用。
鋰電池也可以用來給傳統(tǒng)發(fā)電廠調(diào)峰。就是夜晚用電少可以儲存起來，白天用電多的時候再用。
鋰電池用來驅動車，并不是沒有好處。好處是通過改變能源的利用方式，來改善用電的質量，也提供了減少排放的可能。現(xiàn)在汽車的排放主要有兩種，一種是顆粒污染物的排放，就是對霧霾負責的PM2.5，另一種是二氧化碳，氧化氮和二氧化硫氣體，其中二氧化碳是溫室氣體，后兩種是導致酸霧和酸雨的氣體。
現(xiàn)在的燃油汽車，一臺車一個內(nèi)燃機，油的使用效率不高，而且燃燒不好而產(chǎn)生的顆粒污染物也沒法搜集，直接排放到大氣中。如果采用鋰電池車就只是用電，發(fā)電的任務就交給電廠。就算同樣是燃油，由于電廠大型化，顆粒、二氧化氮和二氧化硫等可以集中處理?，F(xiàn)在電廠的發(fā)電效率也比較高，也就是生一度電使用的能源也少，產(chǎn)生的二氧化碳也就相對較少。而且二氧化碳捕捉收集也相對容易。而且發(fā)電不僅僅用化石燃料，還可以用水、太陽能、風力、潮汐能、地熱，甚至核能等這些排放很少的能源來取而代之，為真正減排提供了可能性。
這里我說可能，就不是一定，也有不可能因素。主要是生產(chǎn)電池，從原材料到組裝到運輸，也需要耗能，而且不是很低。這就間接造成排放。這個制造電池的排放可以通過技術，工藝和運行來減少，但要減少到零就不可能。我把這叫作鋰電池的“原罪排放”。如果造出了鋰電池，無論是否使用，就已經(jīng)造成了污染物和溫室氣體排放。如果你使用電池，取代燃油汽車，就可能節(jié)省一些排放，但不一定。只有當使用鋰電取代燃油造成的排放的減少量總和，大于電池的原罪排放的時候，才能做到減排。也就是說，如果電池的壽命或者比容量不夠大，用幾個循環(huán)就壞了或者沖電量打了折扣，就有可能賺不回來，用電排放造成的減少量還不足以抵消電池自身所帶來的原罪排放。所以說，劣質電池不但不能造成減排，還會造成增排。
所以說，利用鋰電車是否能減排，不能僅僅從汽車業(yè)自己來看，還要看目前的發(fā)電效率，清潔能源所占的份額，以及電池的制造排放量和電池的質量有關。細算下來，還有好多二次因素要考慮。平衡點在哪里，就像現(xiàn)在的二氧化碳排放一樣，要靠整個社會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來核算才行。從長遠來看，需要國家從戰(zhàn)略方面來考慮。然后實行準入制度。按照當時的能源生產(chǎn)和電池車制造水平，來核算平衡點，算出需要達到減排的電池最短壽命。如果質量不能遠遠大于這個壽命，實際上不是減少能耗減少減排，而是反其道而行之。這樣的電池就不合格，就不允許制造和銷售。
就電動車這個行業(yè)來說，要做的就是采用質量好、壽命長的鋰電池。不能使用價錢便宜，但粗制濫造的電池。
