中國儲能網(wǎng)訊：在國家整個“十二五”期間，新能源汽車在公共交通領(lǐng)域取得了相對較好的銷量，國內(nèi)新能源汽車市場也超越美國位居全球第一，但在私人使用領(lǐng)域，新能源汽車的普及力度依舊極為薄弱，即便新能源汽車租賃在2015年如雨后春筍般走進(jìn)人們的交通出行，但公開報道的數(shù)據(jù)顯示，其效果依舊差強(qiáng)人意。
在政策扶持之下，這個“第一”的角色更顯“乳臭未干”的不安，而并非深居江湖后那種“獨(dú)孤求敗”的灑脫。就在行業(yè)一片叫好之時，一場騙補(bǔ)風(fēng)波再次給了行業(yè)當(dāng)頭一棒，對政策支持與財政補(bǔ)貼過度依賴的國內(nèi)新能源汽車市場如何走向市場化成為行業(yè)熱議和探索的話題。梳理當(dāng)前國內(nèi)新能源汽車市場，市場化的探索之路實(shí)則早已開啟，未來不是道路之爭，而是哪一種模式更適合自己的未來。
租賃分享成熱門，但改變觀點(diǎn)依舊老大難
國內(nèi)新能源汽車分時租賃，早在2013年就紛紛興起，并迅速成為資本市場關(guān)注的熱門，但其真正走上實(shí)踐卻以2015年各大租賃公司涌入新能源汽車行業(yè)為開端，因此2015年也被業(yè)界稱為新能源汽車分時租賃的元年。就此而言，我們在這一條路上走的時間并不長，經(jīng)驗(yàn)依舊是發(fā)展的短板。
源于一種共享經(jīng)濟(jì)的理念，隨后在新能源汽車租賃領(lǐng)域，汽車共享也逐漸興起。各類新能源汽車的共享平臺也紛紛搭建起來。拿安徽蕪湖來說，“易開租車”一誕生就被戴上“全國分時租賃領(lǐng)跑者”的光環(huán)被廣而告之，通過手機(jī)APP實(shí)現(xiàn)一鍵用車、在線支付等功能。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道稱，通過整合用戶、車輛、充電樁、停車位等資源，易開租車在分時租賃、智慧充電、智能停車、智能監(jiān)控和智能結(jié)算領(lǐng)域?yàn)橛脩籼峁┝艘粩堊拥慕鉀Q方案。而在同期，一款基于智能汽車控制和分享的EZZY汽車智能共享平臺也在北京正式上線。
分時租賃、共享租賃在形式上更注重短期用車需求，而一項(xiàng)更傾向于長期所有的融資租賃在新能源汽車租賃領(lǐng)域也漸漸被關(guān)注，作為其中的一種形式殘值租賃則被業(yè)界看好。由車輛貶值額及折舊決定的租金也具有相對優(yōu)勢。折舊則是廠家建議的零售價與租期結(jié)束后車輛殘值之間的差額決定，這樣一來殘值越高，注定每個月的租金成本也就越低。這種租賃模式一方面解決了國內(nèi)消費(fèi)者對所有權(quán)的重視，另一方面也規(guī)避了購買新能源汽車帶來的貶值風(fēng)險。
當(dāng)然，無論是分時租賃、共享租賃、還是殘值租賃都面臨自己當(dāng)前的短板，首先，汽車的租賃并不像自行車租賃那般容易操作，隨借隨換始終沒有那么方便，而與新能源汽車相關(guān)聯(lián)的停車位、充電等基礎(chǔ)設(shè)施的滯后也導(dǎo)致用車范圍的局限性；其次，建立在共享經(jīng)濟(jì)愿景下的商業(yè)模式，能否被重視所有權(quán)的國內(nèi)消費(fèi)者接受，還需要車企、運(yùn)營商在說服大眾消費(fèi)心里上花費(fèi)大氣力，因?yàn)椤稓g樂頌》中的王柏川在現(xiàn)實(shí)生活中同樣也會遭遇尷尬；最后，殘值租賃興許能解決所有權(quán)的一些問題，但國內(nèi)對新能源汽車殘值鑒定依舊是空白，畢竟新能源汽車二手市場沒有興起，而車企在保值回購上又少之又少。
車企嘗試專車模式 雖然有料但欠火候
走上一種近似公共交通的模式，不是將車直接租給用戶，而是通過招募司機(jī)，用戶呼叫“專車”的形式運(yùn)營。目前在這方面大膽嘗試的就是吉利旗下的主打新能源汽車的“曹操專車”。當(dāng)然我們在這里沒有必要對企業(yè)商業(yè)化運(yùn)營的動機(jī)做揣測，畢竟見諸報端的此類言論已經(jīng)很多。作為一種商業(yè)模式，吉利的嘗試也算是一種讓產(chǎn)品回歸市場的嘗試。但前期車輛投放短板明顯，能覆蓋的需求也極為有限，作為先行先試的模式，這一點(diǎn)短時期內(nèi)依舊可以理解。但相比滴滴與Uber，軟件的體驗(yàn)依舊是硬傷。
車企直接介入終端市場，推動市場化，成本與精力都是一個大問題，能否行之有效，也許還有待“曹操專車”接下來的市場推廣和應(yīng)用情況，當(dāng)然就目前而言有關(guān)曹操專車的公開信息并不多見。
碳排放交易與企業(yè)信用積分尚在期待
3月29日，《全國碳排放權(quán)交易管理?xiàng)l例（審核稿）》（簡稱“送審稿”）的公布，無疑讓新能源汽車行業(yè)又振奮了一次。業(yè)界表示，一旦條理正式通過實(shí)施，那將成為補(bǔ)貼退坡后新的扶持政策。
據(jù)了解，截至目前碳排放交易早已在北京、上海、天津、重慶、湖北、廣東及深圳7個省市先行先試。預(yù)計到2017年全國建立統(tǒng)一的碳排放交易市場后，將有2萬余家企業(yè)被納入其中，在倒逼節(jié)能減排的同時，在碳排放配額指標(biāo)下展開的交易，也必將促進(jìn)新能源汽車市場化的步伐。
除此之外，新能源汽車積分交易在國內(nèi)也被看好。積分交易同樣也是舶來品，這項(xiàng)政策成功的經(jīng)驗(yàn)來源雨美國加利福尼亞州，按照規(guī)定，加州要求在本地銷售的乘用車、小型車中必須有一定比例的零排放車輛，不同車型可以獲得不同的積分，汽車生產(chǎn)商均需達(dá)到最低標(biāo)準(zhǔn)，否則將被罰款，不達(dá)標(biāo)企業(yè)可以通過購買的形式，獲得達(dá)標(biāo)企業(yè)富余的積分，價格由雙方商議。在這種模式下，一些車企每年憑借積分交易也能完成一筆不錯的業(yè)績。
作為遲早會斷奶的中國新能源汽車而言，這種積分交易與碳排放交易模式目前也被業(yè)界看好，但究竟如何畢竟還沒有成型的經(jīng)驗(yàn)可供參照。
