中國儲能網(wǎng)訊：鑒于中國以驚人的速度崛起成為全球汽車市場，因此對電動汽車在該國市場的樂觀預測層出不窮。例如，麥肯錫公司的顧問預計，到2030年，中國的電動汽車銷售額將達到7000億元至1.5萬億元（約合1050億美元至2250億美元），使其成為全球最大的電動汽車市場，同時也是全球最大的傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動機汽車市場。
如此樂觀的預測應歸功于中國政府對電動汽車的大力支持。中國政府計劃在未來十年內(nèi)投資1000億元用于電動汽車的發(fā)展。“中國具備領導電動汽車市場的巨大潛力，因為我相信，發(fā)展電動汽車是符合國家利益的，原因有多方面：能源安全、空氣質量以及汽車數(shù)量的不斷增加，”管理咨詢公司 - 博斯公司(Booz & Company)高級顧問、克萊斯勒中國公司前總裁比爾•羅威（Bill Russo）說道。但是政府對這一行業(yè)的關注還遠遠不止于對進口原油不斷增長的依賴性和國際社會對其減排施加壓力的憂慮，中國的這一遠大構想也和目前她正在積極提倡的“自主創(chuàng)新”和促進國內(nèi)消費的政策殊途同歸。
中國的電動汽車市場是否能不負眾望？畢竟，電動汽車的銷量目前僅占中國汽車總銷量的0.06%，而且引爆市場所需的基礎設施也是極其匱乏。同時，中國的汽車制造商和供應商能否自我成長仍是一個問題，因為這些企業(yè)素來以低成本經(jīng)營模式見長，并在很大程度上依賴外國技術——合資企業(yè)的銷售量占到總銷售量的70%。但是，這不會成為他們前進道路上的攔路石。
加快發(fā)展
中國政府為汽車行業(yè)制定的最新規(guī)劃正在最后的審批階段，根據(jù)該規(guī)劃，到2020年，中國將成為全球最大的電動汽車市場，屆時將有500萬輛“新能源汽車”上路行駛，是2015年計劃50萬輛電動汽車的整整10倍。在這一號召下，全國各地的地方政府蜂擁而上，開始試運營電動客車和汽車。這些政策激勵不僅提升了對該行業(yè)的關注度，而且還給予公共及私人企業(yè)實體“以在電動汽車基礎設施領域進行投資的理由，”羅威說道。
但是，雖然國內(nèi)的投資熱情高漲，位于美國科羅拉多州的研究公司IHS汽車集團（IHS Automotive Group）中國區(qū)董事總經(jīng)理忻天舒認為，北京對于這一行業(yè)的前景過于樂觀了：“政府的計劃太雄心勃勃了，我們預計中國在2020年將有51萬輛混合動力汽車和43萬輛電動汽車。”如果是這樣的話，電動汽車的銷售將在那年只占汽車總體銷售的極小比例。J.D.Power預計到2015年，中國的混合動力車和電池動力車將占到整個市場份額的2.5%。
但是有很多因素有利于本土市場。比如在對可再生能源的快速采用方面，中國可以大踏步地推進刺激政策，而無需如美國這樣的國家必須面對強烈的代表不同利益的國內(nèi)反對呼聲。“中國的政治體系允許其政府為電動汽車行業(yè)自由地提供財政支持和補貼，”忻天舒指出。
很多專家指出中國私人汽車企業(yè)相對較短的歷史也使得他們具有另一種優(yōu)勢—他們不需要與企業(yè)內(nèi)長期從事傳統(tǒng)動力車的發(fā)展力量相抗衡。“如果你真地開始發(fā)展電動車，你之前在發(fā)動機、研發(fā)、生產(chǎn)線等方面的投資都將可能無所作為，而這一點對于美國、歐洲甚至日本的汽車廠商和零部件供應商都有巨大的影響，”J.D.Power亞太公司的約翰•曾（John Zeng, 音譯）指出。
羅威認為，“如果你注意一下傳統(tǒng)汽車技術，基本上是外國品牌的天下。他們擁有100多年的經(jīng)驗。但在電動汽車領域，沒有一家公司擁有10年或15年以上的經(jīng)驗。這也給予了中國本土企業(yè)趕超對手的機會。”
誰是攔路虎？
但是，和其他國家的同行一樣，中國的電動汽車行業(yè)面臨著巨大挑戰(zhàn)。中國綠色科技計劃（China Greentech Initiaitve, GTI）是一家專門研究中國清潔科技行業(yè)的機構，其分析師周李璇（音譯）指出，就技術而言，在全球范圍內(nèi)，電池制造商仍在苦苦尋覓能為電池降低成本和提高性能的方法。中國的鋰電池制造商（比亞迪、天津力神電池和比克電池是電池企業(yè)三巨頭）在這方面仍然落后于日本的同類企業(yè)，比如松下和NEC，以及美國的A123。
中國的電動汽車制造商還在電動驅動系統(tǒng)和傳動控制系統(tǒng)方面面臨重大挑戰(zhàn)，因為這些技術需要高級的系統(tǒng)工程。“中國汽車制造商在這些領域有很多改進空間，”IHS的忻說道，“現(xiàn)在最缺少的是如何對所有系統(tǒng)進行整合—包括電動機、電池和電源管控系統(tǒng)。”
在汽車廠商的業(yè)務領域之外，安裝充電所需的基礎設施也是必不可少的，中歐國際工商學院院長、中國汽車行業(yè)專家佩德羅·尼諾（Pedro Nueno）說道，“如果市場對電動汽車的需求很大，那就會出現(xiàn)大規(guī)模的電動汽車生產(chǎn)。但是，消費者都心存疑慮：‘我能給汽車充電嗎？去哪里充？怎么充？’”他說道。一些國有企業(yè)已經(jīng)對投資電動汽車充電站表示興趣或已經(jīng)開始投資，例如國家電網(wǎng)、中國南方電網(wǎng)、中國海洋石油總公司等，但是據(jù)報道稱， 他們都在等待市場成熟之后再考慮重大的戰(zhàn)略舉措。
即便是中國電動汽車制造商的領軍企業(yè)比亞迪（BYD），目前仍無法證明其產(chǎn)品的商業(yè)可行性。比亞迪的純電動車E6,銷售價約4萬美元，插電式混合動力車F3Dm，銷售價約1.6萬美元。目前還沒有其它中國電動車廠商在中國銷售這兩種車型。40輛E6電動汽車是在深圳市（比亞迪公司總部所在地）投入使用的第一批純電動出租車，在理想的行駛條件下，單次充電可以行駛300公里(186英里)，最高時速為140公里(87英里)；雖然比亞迪推出了F3DM插電式混合動力汽車和E6純電動汽車的限量版，但是目前這些汽車主要以演示或車隊使用居多，因此銷售量非常有限。
出口市場一樣艱難。“據(jù)我所知，比亞迪原本打算從今年下半年到明年向美國出口電動汽車E6，但是公司現(xiàn)已撤回了這項計劃，”忻說道。比亞迪的一位發(fā)言人堅稱，公司仍然在實施這項計劃，但是由于E6仍在試驗中，因此不會很快出口到美國市場。如果比亞迪成功達到美國的安全和質量標準，每輛E6汽車4萬美元的價并也沒有什么吸引力。當然，如果它是技術領導者，那又另當別論了。但是，羅威說道，“在美國，購買電動汽車的消費者并不是沖著價格來的，而是沖著技術來的。但我不認為比亞迪是電動車技術的領頭羊，特別是在海外市場。”
其他的中國品牌至今還沒有任何大舉動。長安新能源汽車公司是微型車制造商長安汽車公司的分公司，該公司向其有關政府部門提供了少量的混合動力汽車，但是這些汽車目前尚未進入大眾市場。
同樣，總部在安徽蕪湖的奇瑞汽車公司在2009年推出了第一輛國產(chǎn)混合動力汽車，但目前仍僅限于地方政府采購。根據(jù)11月初《南華早報》的一份報道，奇瑞最新推出其自主研發(fā)的純電動汽車M1。奇瑞聲稱M1單次充電可以行駛100公里，最高時速為120公里；如果沒有政府補貼，該車銷售價在2.25萬-3.453萬美元之間。奇瑞開始為一些城市的地方政府生產(chǎn)車輛，并計劃于今年底下線。
國外生產(chǎn)廠商如本田在11月初宣布將為中國市場開始生產(chǎn)高級混合動力車；三菱汽車，去年它是第一個推出大規(guī)模生產(chǎn)純電動車i-MiEV的汽車廠商，計劃于2012年在中國市場引進該車型。i-MiEV時速約為100英里，能在六小時內(nèi)完成充電過程。
日本的日產(chǎn)汽車，繼在日本、美國和歐洲推出電池電動汽車“聆風”（Leaf）之后，計劃明年在中國推出這款汽車。通用汽車計劃今年底在海外首次推出雪佛蘭伏特(Chevrolet Volt)插電式混合動力汽車，然后明年在中國銷售。“這兩家公司對這個市場非常重視。日產(chǎn)聆風是最優(yōu)秀的純電動汽車，雪佛蘭伏特是插電式混合動力汽車的領先者，”羅威說道，“向市場供應這些汽車及其技術，對于準備起飛的中國電動汽車市場是至關重要的。”
征途漫長
除了技術問題之外，國內(nèi)的汽車制造商同時還需要在品牌認知上迎頭趕上。最新的市場研究顯示當中國的顧客有能力購買昂貴的汽車時，他們更傾向于買進口車型。換句話說，中國的消費者，就如其它地方的人一樣，把汽車看作一種身份象征。J.D.Power的曾先生認為，“國外廠商將在國內(nèi)的電動車市場獨領風潮，因為消費者不是在買電池，而是在買汽車。國外廠商已經(jīng)在中國市場建立起了品牌效應，中國的顧客將會因對其技術和品牌的信任而購買他們的電動車。”
缺乏品牌和技術，這種狀態(tài)使得中國的決策者有如芒刺在背，這也是推動國家采取措施、培養(yǎng)“自主創(chuàng)新”的重要動力。為了確保技術共享，政府可能會要求電動汽車行業(yè)領域的所有外國企業(yè)與國內(nèi)公司合資，并將外國股東的持股比例限制在49%以內(nèi)，類似于之前在傳統(tǒng)汽車領域內(nèi)的監(jiān)管要求。
一些報道表示中國還在草擬階段的電動車規(guī)劃將會要求國外廠商與本地合作伙伴分享關鍵技術以換取市場準入?！度A爾街日報亞洲版》最近報道說國外廠商對分享自有知識產(chǎn)權的要求感到不悅。然而，一些專家認為中國政府不一定會真正推出此項新規(guī)。盡管如此，“就算沒有政府規(guī)定，因為國外廠商必須建立合資企業(yè)，中國合作方將會要求外方分享其技術，”曾先生認為，“中方將要求外方把關鍵的技術部件本土化生產(chǎn)，這樣外國公司就不得不公開其技術內(nèi)涵了。”
有一些專家預計中國國有汽車制造商將會扮演更重要的角色。銷售額在國內(nèi)市場排名前二的上海汽車集團股份有限公司（SAIC）和中國第一汽車集團公司（FAW）在電動車領域的預期投資將使得其他私人汽車公司迄今為止的努力相形見拙。上汽集團和一汽集團分別計劃投資140億元和190億元；而截至目前，奇瑞和比亞迪的投資額總計不超過100億元。
無論是國有還是私人企業(yè)，中國的電動車企業(yè)都希望政府能夠給予補助。中央政府最近的政策是將給予上海、長春、深圳、杭州和合肥五城市內(nèi)每輛純電動車購買者6萬元的補貼，以及插電式混合動力車5萬元的補貼。在上述這些城市中，部分地方政府已經(jīng)啟動了一些小規(guī)模的電動車基礎設施。在深圳，將在今后兩年內(nèi)，在停車場、購物中心和酒店周邊建設充電站。但是，為了讓這樣的設施運行，政府將需要發(fā)展電動車和電池的技術標準。
該行業(yè)還將從公眾逐漸增強的環(huán)保意識中受益。當消費者開始把能源消耗和政府補貼考慮在內(nèi)，需求將迅速提升，忻天舒認為。在中國，消費者轉向電動車消費相對容易，因為他們中的很多人是最近才開始能夠有能力買車的，他們比其他國家的長期駕駛燃油車的消費者更能接受新能源動力。另外，由于電瓶車的普及，中國消費者也較習慣給電池充電。
但是無論你是一家中國本土廠商還是國外汽車商如日產(chǎn)或寶馬，忻天舒表示，只要你能以合適的價格推出合適的產(chǎn)品和技術，中國都將給予他們以一定的機會。
