每當中國希望發(fā)起一場社會轉(zhuǎn)型、改善公眾健康和安全的運動時，習慣采用的方式就是開展一場"運動"。發(fā)動大量的人、高舉旗幟、向所有人承諾將帶來安全和繁榮。
我們會想到長城，長城最初的功能是保護漢族人免受北方蒙古人的入侵。"大躍進"運動是希望中國能夠成為全球鋼鐵生產(chǎn)大國，鼓勵農(nóng)民把鍋、盤、釘鈀和鋤頭都在后院的爐內(nèi)融化掉，以便用來煉鋼。
最近建設的三峽大壩項目是為了給中國南方提供水電。
最新的一場運動是讓中國成為電動汽車的全球領導者，減少中國對汽油的依賴并保護環(huán)境。中國政府將在今后十年投資上千億元來推動這一轉(zhuǎn)型。
因此，官方希望到2020年替代能源汽車（包括插電式混合動力車和電動車）的數(shù)量可以達到500萬輛。
戰(zhàn)略政策制定者希望超越傳統(tǒng)的普瑞斯式的混合動力車。
他們偏愛插電式和純電動車，因為他們相信這些能帶給中國技術先機。
一旦發(fā)起這樣的大規(guī)模"運動"，就會有許多人表示堅決擁護。
到2010年年底，中國有54家汽車公司在政府的官方產(chǎn)品目錄上注冊了190個替代能源汽車。上月的上海車展上隨處可見這些汽車。
從遠處觀察，中國式運動在強度和數(shù)量上貌似驚人，近看卻像是有組織的鬧劇，會有許多近乎瘋狂的活動，各家公司則拼命爭取政府補貼。
中間還夾雜著高度的焦慮氣氛，電池來自哪兒？標準是什么？哪家生產(chǎn)？誰來買？誰來負責？
市場是現(xiàn)實的檢驗者。去年，中國共生產(chǎn)了7800輛替代能源車，其中電動車只占很小部分。多數(shù)中國汽車企業(yè)高管私下對中國野心勃勃的電動車目標持懷疑態(tài)度。
比亞迪總裁王傳福持完全不同的觀點。他相信中國電動車需求爆炸的時代已經(jīng)來到。
在最近的投資者會議上，他邀請聽眾想像比亞迪e6電動車成為深圳、北京和成都的出租車車隊主力車型的日子，他說這就是20萬輛，還有許多大城市各有成千上萬輛出租車。
王傳福的話只有一個問題，而這一問題就足以使這一運動停止：人們還在判斷這一代電動車能否應對出租車長時間和高里程運營的特點。
加州戴維斯大學電動車專家Dan Sperling告誡說："某種程度上說，電動車不適合用作出租車，因為它們的行駛里程短，要長時間使用就必須更換電池或快速充電(400+伏) 。"
傳統(tǒng)的停停走走的交通狀態(tài)，如北京的交通狀態(tài)對于電動車的電池來說特別浪費。那么充電站呢？中國的公共事業(yè)部門能夠生產(chǎn)足夠的電量來滿足目前經(jīng)常缺電的地區(qū)的需求嗎？
在人們生產(chǎn)出更便宜、里程更長的電池之前，這一切可能都只是良好的愿望。
五年后，中國如今的電動車愿景可能會產(chǎn)生一些效果。但效果是什么呢？鑒于目前電動車面臨的挑戰(zhàn)，我們會將電動車運動與令人敬畏的長城或是災難般的大躍進相提并論嗎？
