中國儲能網(wǎng)訊：爆發(fā)在國內(nèi)兩位經(jīng)濟學家——張維迎和林毅夫之間的爭論，再次引起了各方對產(chǎn)業(yè)政策這一話題的關注。11月9日，這兩位同樣就職于北京大學國家發(fā)展研究院的著名學者，就產(chǎn)業(yè)政策的存廢進行了公開辯論，將整個事件推向高潮。
在我國，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直受到產(chǎn)業(yè)政策的強力引導、支持和鼓勵，但對政策的抱怨、質(zhì)疑乃至批評也始終存在。而近期，新能源汽車騙補事件、小排量車購置稅減免政策即將到期、無人駕駛等智能網(wǎng)聯(lián)汽車新技術的涌現(xiàn)等，更促使我們有必要重新認識和思考汽車產(chǎn)業(yè)政策的作用和意義。
11月14日，中國汽車報社“熱點沙龍”邀請到兩位長期關注汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟學家——中國社會科學研究院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員趙英，以及清華大學中國與世界經(jīng)濟研究中心研究員袁鋼明。湊巧的是，兩位嘉賓也是多年的朋友，曾一起供職于中國社會科學研究院，從事經(jīng)濟研究。
和張維迎、林毅夫兩位的存廢之爭不同，本期“熱點沙龍”的兩位嘉賓都肯定汽車產(chǎn)業(yè)政策的必要性，也都主張應盡量減少政府對市場的直接干預。然而，在評價中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的時候，他們的觀點出現(xiàn)了巨大分歧。
正方 產(chǎn)業(yè)政策為中國汽車大發(fā)展奠定了基礎
從上世紀80年代以來，中國汽車工業(yè)從市場到自身實力都面臨著趕超和開放以后如何競爭的問題，亟需產(chǎn)業(yè)政策的指導。當時我國正處于從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟過渡中，汽車企業(yè)的主體全部是國有企業(yè)，在這種情況下政府勢必得發(fā)揮更大的作用。
對產(chǎn)業(yè)政策績效的評定不可能量化，但從最終效果看，我認為我國汽車產(chǎn)業(yè)政策是利大于弊。一是它解決了投資問題，讓政府注意到汽車工業(yè)作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的重要性，為如今的大發(fā)展奠定了基礎；二是產(chǎn)業(yè)技術政策促進了我國汽車行業(yè)的自主研發(fā)，政府集中力量進行研發(fā)，加快產(chǎn)品和技術更新?lián)Q代；三是通過技術引進，提高了我國汽車制造技術水平，縮短了20年的差距，尤其是在我國加入WTO后商用車擋住了進口車的沖擊。同時，通過關稅保護，我國加入WTO后沒有出現(xiàn)純粹的汽車進口現(xiàn)象；而50：50的合資股比，也使得國內(nèi)車企通過合資學習到國外先進的制造技術和管理經(jīng)驗等。
在傳統(tǒng)乘用車領域，就制造工藝和產(chǎn)品基本性能而言，如今我國自主車企的部分乘用車產(chǎn)品已接近合資企業(yè)，當然在研發(fā)和關鍵零部件上還有5~10年的差距；我國商用車已接近國際先進水平；新能源汽車基本與國際同步，只是產(chǎn)業(yè)化水平不夠。
此外，中國很早就開始布局新能源汽車，“三縱三橫”為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化奠定了基礎。產(chǎn)業(yè)政策向新能源汽車傾斜，推動我國新能源汽車的發(fā)展，使我國電動車產(chǎn)銷量躍居全球第一。而騙補問題的出現(xiàn)，是由于補貼政策在設計時科學性不夠，日本、美國、歐洲也都有新能源汽車補貼，卻沒有出現(xiàn)騙補現(xiàn)象。
當然，到上世紀90年代，產(chǎn)業(yè)政策有其明顯的局限性。一是面對持續(xù)增長的市場，由于政府對汽車產(chǎn)銷量的預測不準確，總擔心產(chǎn)能過剩，擔心其他主體進入影響國有汽車大集團的發(fā)展，導致對內(nèi)開放不足。二是保護了跨國公司利益，雖然關稅保護讓進口車競爭力有所削弱，但跨國公司通過合資公司在中國賺得缽滿盆滿，同時抑制了擁有合資企業(yè)的國有汽車集團自主開發(fā)的積極性。而零部件行業(yè)缺乏核心技術，恰恰是由于政府沒有拿出有效的產(chǎn)業(yè)政策來支持零部件企業(yè)發(fā)展，把市場完全放開，導致被外資壟斷。
反方 我國汽車產(chǎn)業(yè)政策力度大、效果差
我們需要的是合理的產(chǎn)業(yè)政策，如美國、德國、日本、韓國等汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達的國家，就得益于成功產(chǎn)業(yè)政策的引導。然而中國的汽車產(chǎn)業(yè)政策有很多問題，尤其是關鍵環(huán)節(jié)政策沒發(fā)揮作用，可以說是弊大于利。雖然我國汽車產(chǎn)業(yè)政策力度大、內(nèi)容多、支持時間長，但汽車產(chǎn)業(yè)還是很落后，與國際先進水平的差距越來越大，甚至遠遠落后于韓國。現(xiàn)在我國的裝備制造業(yè)、通訊業(yè)等都進入了發(fā)達國家的市場，但汽車卻沒有，相反日韓的汽車產(chǎn)品在歐美市場很普遍。可以說，中國汽車產(chǎn)業(yè)引進外資的產(chǎn)業(yè)政策是失敗的，至今我國汽車企業(yè)沒有自己的核心技術，也缺乏競爭的動力，尤其是零部件行業(yè)核心技術缺失嚴重。
汽車產(chǎn)業(yè)的技術政策是失敗的。技術不是靠國家宏觀政策研究出來的，而是企業(yè)自己潛心研發(fā)出來的。企業(yè)發(fā)展也是這樣，光靠國家戰(zhàn)略規(guī)劃無法讓企業(yè)成功。像現(xiàn)在比較成功的吉利和新能源汽車領域的比亞迪，他們的技術路線是由國家制定的嗎？國家制定的技術路線能夠成功得少，而我國的戰(zhàn)略技術路線卻是由高層制定的，到現(xiàn)在仍然在走這條路。
當然，最近的產(chǎn)業(yè)政策有所變化，尤其是1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策，開始向弱勢的、競爭力不足的企業(yè)傾斜。此外，支持新能源汽車發(fā)展的政策非常正確，符合國家的能源戰(zhàn)略，但也別過度，現(xiàn)在出現(xiàn)的騙補等投機性行為和政策支持力度太大有關。所有的政策都會有漏洞，稍微有點不平衡就有漏洞，這是正常的，但目前我國新能源汽車政策可鉆的漏洞太多了，當然這和執(zhí)法也有很大關系，所以要使政策有合理的方向和力度。
反方 “有保有壓”的政策是錯誤的
我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策總體是限制競爭，“有保有壓”。產(chǎn)業(yè)政策的目的應該是支持產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展，讓本產(chǎn)業(yè)相對于別的產(chǎn)業(yè)得到更有力的扶持，發(fā)展得更快一些，這是產(chǎn)業(yè)政策的理論基礎。而我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策則是在產(chǎn)業(yè)內(nèi)部扶持一部分，打壓另一部分。這種“有保有壓”的政策是錯誤的，因為無法保證政策想要“保”和“壓”的對象是正確的。在一定意義上，我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策是保國有壓民營，保大壓小。然而，真正優(yōu)秀的企業(yè)還需要政策來保護嗎？結果越是被保護的企業(yè)越?jīng)]有活力，這種情況下其實是保劣壓優(yōu)。我覺得在中國，只要是有競爭的行業(yè)，都可以趕上發(fā)達國家，但越想保護的產(chǎn)業(yè)越上不去，對民營企業(yè)阻攔太多。
汽車工業(yè)一直愛說規(guī)模效應，所以產(chǎn)業(yè)政策也以高起點、專業(yè)化、大批量為標準，保護和支持規(guī)模大的廠，卻忽視了技術進步、競爭壓力等因素。中國汽車產(chǎn)業(yè)從理論到實踐，都把大規(guī)模等同于低成本，卻沒想到規(guī)模是有反效應的，當規(guī)模超過一定程度后效益就會下降，因此需要保持最優(yōu)的規(guī)模成本。事實上，國有大型汽車集團由于體制等因素，成本始終高于民營小廠。所以規(guī)模不是決定成本、效益、利潤率或市場競爭力的決定性因素，競爭和生存壓力才是。民營汽車廠之所以能降低成本，是因為有“一分錢掰開花”的精神。
光靠規(guī)模無法分清企業(yè)的好壞和先進，中國很多產(chǎn)業(yè)都是小企業(yè)比大企業(yè)更有活力和競爭力，所以產(chǎn)業(yè)政策應該支持小企業(yè)發(fā)展。而我國的汽車產(chǎn)業(yè)政策對小企業(yè)設置重重障礙，卻全面扶持大型汽車企業(yè)，包括合資、融資政策等都向大企業(yè)傾斜，“三大三小”本身就是一種門戶之見。
我最反對設立門檻，汽車行業(yè)應該允許所有人進入，由市場來淘汰能力不夠的企業(yè)。而我國總擔心過多的進入者會導致重復建設，造成產(chǎn)能過剩，所以產(chǎn)業(yè)政策限制企業(yè)進入。一直以來，汽車行業(yè)都認為資本太少，但為什么資本想進入時卻予以限制？現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)政策是防患于未然，以為把堤壩壘得越高越結實，就能讓我國汽車工業(yè)更安全地成長。但事實上，所有徹底放開的行業(yè)發(fā)展都很快，因為形成了充分競爭。
正方 “有保有壓”、“抓大放小”有歷史合理性
我認為要歷史地看待政策“有保有壓”、“抓大放小”，在上世紀80年代有其合理性。那時，興起了一波汽車熱，而汽車業(yè)的投資主體不是中央政府就是地方政府，如果放任不管，大家都一哄而上，就會大量浪費國家的財產(chǎn)，雖然一定程度上抑制了競爭。但在1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中，這一思路就轉(zhuǎn)變了，不再提國有企業(yè)了，所有的企業(yè)只要達到門檻都可以進入。中國產(chǎn)業(yè)政策是動態(tài)調(diào)節(jié)的，在整個國家體制變動的情況下它也在發(fā)生改變，隨著投資主體的變化而變化。如在加入WTO之前，我國對汽車生產(chǎn)資質(zhì)有所放開，讓吉利等民營企業(yè)進入了汽車行業(yè)，并非完全排斥。
當然，高起點、專業(yè)化、大批量這一指導思想有缺陷，但不應該全面否定。當時國內(nèi)了解汽車的人并不多，所以汽車工業(yè)政策的制定者都是行業(yè)內(nèi)的專家，屬于內(nèi)行指導內(nèi)行，只是在當時的背景下對市場條件考慮不夠，所以不能說這個思想是完全錯誤的。而且，從技術經(jīng)濟這個層面看是有道理的，這一指導思想是全球汽車工業(yè)多年來總結出的規(guī)律。從規(guī)模經(jīng)濟曲線來說，汽車工業(yè)之所以沒有考慮規(guī)模不經(jīng)濟，是因為從來沒有達到過頂點。
汽車行業(yè)設立最低的門檻是必要的。汽車工業(yè)需要滿足最基本的兩個標準，即環(huán)境標準和安全標準。只要達到這兩個基本標準就一視同仁，所有企業(yè)都可以干。這個門檻是存在的，這就是企業(yè)的準入。此外還要有技術標準的要求，即具體落實安全和減少污染等問題，技術標準本身也是門檻。
正方 沒有關稅保護 我國不會有自主汽車工業(yè)
關稅保護政策最大的作用在于，在我國加入WTO的巨大壓力下，堅持了汽車本土制造，不但解決了就業(yè)、稅收等問題，更重要的是解決了中國汽車工業(yè)本土化布局，能夠讓國內(nèi)車企持續(xù)向合資企業(yè)學習。
那時我國還沒有出現(xiàn)有競爭力的汽車企業(yè)，如果沒有關稅保護政策，全面放開市場，那跨國公司就不會在中國生產(chǎn)汽車、建合資公司，而是直接在我國銷售汽車，這樣既省事利潤又高，那樣或許至今中國汽車市場仍都是外國的高價汽車，中國也不會有自己的汽車工業(yè)了。
雖然理論上不能否定在沒有關稅保護的情況下，我國仍然能產(chǎn)生有競爭力的汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)，但概率非常低。拉美的汽車工業(yè)就是個明顯的例子，市場完全放開的結果就是跨國公司只在那兒組裝、生產(chǎn)汽車，而沒有本國的汽車工業(yè)。
正方 汽車產(chǎn)業(yè)政策要不斷改善
隨著汽車行業(yè)的變化，產(chǎn)業(yè)政策有的內(nèi)容已經(jīng)失效了，再出全套的政策已經(jīng)不現(xiàn)實，只能針對一個個新問題，各方進行博弈后再調(diào)整，如股比問題。同時，還要加強對內(nèi)開放。未來，汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定和執(zhí)行要不斷改善。第一，要以市場經(jīng)濟為基礎，尊重市場的基本規(guī)律；第二，要縮小產(chǎn)業(yè)政策干預的領域和范圍，有逐步退出的過程，產(chǎn)業(yè)政策要根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展形態(tài)，最后退到非有產(chǎn)業(yè)政策不可的地步。要警惕產(chǎn)業(yè)政策過度介入，如當前新能源汽車技術路線并不確定，而政策高度鼓勵純電動汽車和插電式混合動力汽車，技術路徑對政策依賴越大以后修正的成本越高。
反方 產(chǎn)業(yè)政策應該能不用就不用
現(xiàn)在汽車產(chǎn)業(yè)政策支持的力度還是太大，容易出現(xiàn)政策實行的時候產(chǎn)銷量高漲，一結束就迅速滑坡。超高速增長很難有好結果，所以支持力度不能太大，保護時間不能太長，能不用就不用。產(chǎn)業(yè)政策的目標不能定得太高，而是為了能夠讓產(chǎn)業(yè)和企業(yè)生存下來，可以適當?shù)乩话?，但仍要保持競爭壓力，讓其形成自主自發(fā)的力量，勵精圖治，通過自己的艱苦努力生存，并不是改變其壓力，由處境困難突然變成非常好。
