中國儲能網(wǎng)訊：其實早在幾年前，就有專家提出中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展應(yīng)該走農(nóng)村包圍城市的路線，但幾乎沒有一點聲響。而近期隨著《關(guān)于深入推進(jìn)農(nóng)業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革加快培育農(nóng)業(yè)農(nóng)村發(fā)展新動能的若干意見》的出臺，以及2017年政府工作報告中也提出了促進(jìn)電商、快遞進(jìn)社區(qū)進(jìn)農(nóng)村，推動實體店銷售和網(wǎng)購融合發(fā)展。在政策的東風(fēng)下，農(nóng)村物流用車迎來了新機(jī)遇，在電動物流車如火如荼的今天，筆者且來分析一下電動物流車走“農(nóng)村包圍城市”的戰(zhàn)略路線能否行得通。
農(nóng)村電商催生物流市場
俗話說，商場如戰(zhàn)場，農(nóng)村包圍城市是中國革命幾十年斗爭經(jīng)驗的精華，后世通過創(chuàng)造性的運(yùn)用，也不乏成功例子。與本文有關(guān)的像京東、阿里巴巴就成功地開辟了農(nóng)村市場，通過做墻體廣告、開發(fā)農(nóng)村淘寶、設(shè)立村級服務(wù)站等打通了農(nóng)村電子商務(wù)。所以在對電動物流車下鄉(xiāng)的討論中，最多的一點在于電商下鄉(xiāng)拓寬了農(nóng)村的物流市場。
從近年農(nóng)村網(wǎng)購市場規(guī)?？?，2014年是1800億元，到2015年，這個數(shù)字翻了近一番，達(dá)到3530億元。而2016年僅上半年就達(dá)3120億元，以淘寶網(wǎng)購數(shù)據(jù)為例，農(nóng)村消費(fèi)占比從2012年的7.11％增長到2014年的9.11％，所以2017年仍將繼續(xù)增長。
農(nóng)村電商的物流運(yùn)輸離不開交通工具，所以這部分細(xì)分領(lǐng)域車輛迎來發(fā)展機(jī)遇。除了農(nóng)村電商這個新鮮事物外，農(nóng)產(chǎn)品、日用品等也構(gòu)成了農(nóng)村物流運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，同時隨著生活水平的提高，這部分的要求也越來越高。廂式類貨運(yùn)汽車、冷藏保溫汽車、蔬菜售賣車、半掛廂式車、運(yùn)奶類罐車等物流用車將會取得快速發(fā)展。
公共設(shè)施不斷完善 電動物流車有望進(jìn)農(nóng)村
電動物流車需要有固定的充電場所，動力上不如燃油車，所以對道路的要求更高，如果是以前坑坑洼洼的路面，要實現(xiàn)進(jìn)農(nóng)村的目標(biāo)無從談起。不過農(nóng)村道路條件已經(jīng)有了很大改善，國家也在繼續(xù)加強(qiáng)農(nóng)村公共設(shè)施建設(shè)。
比如去年2016年前10個月全國農(nóng)村公路累計完成新改建規(guī)模23.6萬公里，提前完成了2016年國務(wù)院下達(dá)的20萬公里的年度任務(wù)，今年將繼續(xù)加強(qiáng)農(nóng)村公共設(shè)施建設(shè)，新建改建農(nóng)村公路20萬公里。
說到充電問題，大城市寸土寸金，充電樁建設(shè)成本和難度系數(shù)都很大，經(jīng)過系統(tǒng)規(guī)劃后的新農(nóng)村，居民一般擁有自家的院落或門前寬敞的道路空間，既解決了停放問題，也構(gòu)成了一個完美的充電場景。
所以，在各項基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善的前提下，電動物流車要走進(jìn)農(nóng)村的可能性也就更大了。
城市依舊是電動物流車的主場
公共設(shè)施建設(shè)基本都是政府在主導(dǎo)，既要從實際出發(fā)，也要考慮經(jīng)濟(jì)性，電動物流車要走進(jìn)農(nóng)村也意味著充電建設(shè)要適當(dāng)轉(zhuǎn)移方向，但從國家和地方的規(guī)劃來看，新能源汽車的主戰(zhàn)場始終還是在大城市，我國三四線城市新能源汽車的市場滲透率都極低，更別說偏遠(yuǎn)或落后的農(nóng)村地區(qū)。所以回歸到國家、企業(yè)和用戶三方的立場來看，農(nóng)村發(fā)展新能源汽車其實更像泡沫。
首先，我國發(fā)展新能源汽車的初衷是改善環(huán)境，減少汽車尾氣污染，像首次確定參與十城千輛工程的城市就是北京、上海、深圳、武漢、杭州等省會城市，這些城市的特點是經(jīng)濟(jì)活動頻繁、汽車保有量大。
而總得來說，機(jī)動車尾氣排放對農(nóng)村地區(qū)的大氣污染的“貢獻(xiàn)率”是比較低的，所以以環(huán)保為由在農(nóng)村推廣電動物流車非常牽強(qiáng)。
其次，就車企來說，利益是首位，農(nóng)村物流盡管火爆但與城市物流相比就是小巫見大巫，所以物流活動頻繁的一二線城市才會成為企業(yè)的重點，尤其在國家出臺了3萬公里的要求后，更加注定車輛使用環(huán)節(jié)，先農(nóng)村后城市的戰(zhàn)略，理論上很難行得通，實際操作的難度當(dāng)然更大。
最后，物流行業(yè)的特性決定了對車輛的需求，在產(chǎn)品的種類上，電動物流車與傳統(tǒng)的燃油車大同小異，但性能上卻有很大差異，經(jīng)濟(jì)與實用性其實不如已經(jīng)做到規(guī)?；耐墑e燃油車。
城市是生產(chǎn)和消費(fèi)集中的地方，而農(nóng)村生產(chǎn)和消費(fèi)都比較分散，因而農(nóng)村生產(chǎn)和消費(fèi)服務(wù)的物流活動也勢必分散，運(yùn)輸車輛返空現(xiàn)象嚴(yán)重，所以對成本更加看重，迫切需要共同配送來降低物流成本，另外個體用戶的使用習(xí)慣更為復(fù)雜，一輛車既可拉貨也載客，偶爾還會跑個長途。所以電動物流車到底能給使用者帶來怎樣的效益也很難量化，在大家對電動物流車認(rèn)知度更低的農(nóng)村地區(qū)推廣可以說更加困難。
小結(jié)：近兩年我國新能源汽車高速發(fā)展，物流車作為其中一個分支當(dāng)然也成為企業(yè)必爭的領(lǐng)域，參與到電動物流車生產(chǎn)研發(fā)的車企越來越多，電動物流車產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象較為嚴(yán)重，產(chǎn)品質(zhì)量還有些層次不齊，所以電動物流車的市場化還需要努力。盡管農(nóng)村電商已有雛形，但筆者認(rèn)為電動物流車想通過此種方式來填補(bǔ)城市推廣帶來的空缺是不太現(xiàn)實的。
