有參照物才知高低，所以這次對(duì)特斯拉的介紹主要是和比亞迪對(duì)比，通過(guò)數(shù)據(jù)看特斯拉的優(yōu)劣。
一、產(chǎn)品數(shù)據(jù)對(duì)比：特斯拉完勝
產(chǎn)品性能數(shù)據(jù)好，反映的是技術(shù)實(shí)力，尤其是百公里加速時(shí)間、最高車速、續(xù)航里程這幾項(xiàng)，之所以能做到，是因?yàn)樘厮估谶@些方面取得的技術(shù)突破：
電池組兼顧了高能量密度、低成本與安全。特斯拉定位高端市場(chǎng)，汽車的性能一定要好，而車速要高、加速要快、跑的要夠遠(yuǎn)，需要高能量密度的能源支撐，在動(dòng)力電池的大家族中，三元鋰離子電池能量密度表現(xiàn)最好，特斯拉選擇松下生產(chǎn)的18650鎳鈷鋁（NCA）三元正極材料鋰離子電池，單體電池能量密度在252wh/kg，比亞迪2015年推出的磷酸鐵錳鋰比之前的磷酸鐵鋰電池能量密度有了較大提升，從130wh/kg提升到了156wh/kg，但和特斯拉采購(gòu)的電池比，能量密度上差距明顯。
除了能量密度，和其他三元鋰離子電池相比，18650鎳鈷鋁（NCA）三元正極材料鋰離子電池還有一個(gè)優(yōu)點(diǎn)——便宜。18650是一種標(biāo)準(zhǔn)電池型號(hào)，當(dāng)年日本SONY公司之所以這么做，就是為了節(jié)省成本，多數(shù)鋰離子電池是根據(jù)客戶需求進(jìn)行設(shè)計(jì)定制，而18650電池由于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)型號(hào)、大批量生產(chǎn)，成本就可以降下來(lái)了。和磷酸鐵鋰電池相比，18650NCA電池的性價(jià)比可能要差一些（注：此處沒(méi)有權(quán)威數(shù)據(jù)支撐，有了解二者成本的歡迎留言分享）。
18650鎳鈷鋁（NCA）三元正極材料鋰離子電池的缺點(diǎn)也是眾所周知的，安全性差，容易起火。特斯拉將7000多節(jié)電池聚在一起形成的電池組，安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步增加。特斯拉用技術(shù)來(lái)解決這一難題（但還是發(fā)生了幾起燃燒事故）。
特斯拉在電池方面擁有的專利最多，這些專利技術(shù)解決了高能量密度儲(chǔ)能系統(tǒng)、冷卻、安全、電荷平衡、耐久性、電子管理等難題。具體應(yīng)用，有牛人拆解電池板做了詳細(xì)分析。
雙電機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)帶來(lái)極致加速體驗(yàn)。既然定位高端，產(chǎn)品就得讓消費(fèi)者“爽”。ModelS車身前后各搭載一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，比傳統(tǒng)的四輪驅(qū)動(dòng)汽油車多了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，就是為了讓消費(fèi)者“爽”。全輪驅(qū)動(dòng)相比前輪或者后輪驅(qū)動(dòng)，起步速度快，而雙電機(jī)無(wú)需傳動(dòng)軸，前后電機(jī)可以在不同工況下依靠算法來(lái)分配扭矩，相比單電機(jī)四輪驅(qū)動(dòng)，加速更快。MODELS百公里加速最快只需要2.7秒，和超跑一個(gè)級(jí)別。
卓越的電控系統(tǒng)。電池管理的復(fù)雜性、雙電機(jī)的動(dòng)力分配、直流交流電的轉(zhuǎn)換，這些都要求特斯拉必須有強(qiáng)大的電控系統(tǒng)。知乎大V“電氣小混混”屈魯博士如是說(shuō)：
二、經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)對(duì)比：夢(mèng)想家和工程師的區(qū)別
賺錢能力上，特斯拉營(yíng)收、凈利潤(rùn)、汽車銷量全方位落后，比亞迪雖然品牌很不高大上，但進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域早，而且根據(jù)中國(guó)市場(chǎng)、中國(guó)國(guó)情推出多款價(jià)格低廉的車型，插電混動(dòng)、純電動(dòng)，乘用車、客車，都有涉及，產(chǎn)品線豐富，趕上了2014年以來(lái)中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的春天，所以營(yíng)收、凈利潤(rùn)、銷量等增速更快。
我想，王傳福也想要一個(gè)高大上的品牌，但是中國(guó)畢竟不是美國(guó)，沒(méi)有美國(guó)堅(jiān)實(shí)的汽車全產(chǎn)業(yè)鏈支撐，無(wú)法解決存在的種種技術(shù)難題，不可能像特斯拉那樣直接一步到位生產(chǎn)高性能的電動(dòng)汽車；而且中國(guó)也不像美國(guó)金融市場(chǎng)發(fā)達(dá)，融資渠道多元，所以即便特斯拉一直在燒錢，花的永遠(yuǎn)比賺的多，但每年年底可用的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物余額還是比比亞迪多得多。
特斯拉錢花的多是因?yàn)樵诙虝r(shí)間要做的事情太多。在新能源汽車領(lǐng)域，特斯拉一鳴驚人，發(fā)展很快，2003年成立，2004年ElonMusk入主特斯拉，2008年MODELS驚艷亮相，到2014年的時(shí)候，特斯拉MODELS賣出了3萬(wàn)多輛，風(fēng)靡世界，快速收回初始投資。
但速度快就意味著會(huì)落下點(diǎn)什么，特斯拉近年賺的沒(méi)有花的多，就是在補(bǔ)落下的功課，除了豐富產(chǎn)品線，推出MODELX和MODEL3之外，還有大量的資金投入到儲(chǔ)能業(yè)務(wù)。因?yàn)殡姵仃P(guān)系著一輛電動(dòng)汽車的續(xù)航里程、安全性、性價(jià)比等最重要的方面，特斯拉并不放心完全依賴供應(yīng)商。
2016年，特斯拉對(duì)外正式宣布開(kāi)建超級(jí)電池工廠Gigafactory，規(guī)劃到2020年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)能150GWh，而比亞迪從1995年就開(kāi)始做電池，路透社預(yù)計(jì)到2020年公司的電池年產(chǎn)能約為35GWh。不做則已，一做就是行業(yè)中規(guī)模最大的電池工廠。特斯拉表示將通過(guò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)來(lái)降低鋰電池的制造成本，預(yù)計(jì)到2018年，特斯拉超級(jí)工廠將把每千瓦時(shí)電量電池組的成本降低30%以上。
電池成本降下來(lái)了，經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的MODEL3量產(chǎn)批量供應(yīng)才有戲。特斯拉今年年初宣布MODEL3將在7月份推出，這款預(yù)售價(jià)3.5萬(wàn)美元的汽車是全球關(guān)注的焦點(diǎn)，新能源汽車的大眾市場(chǎng)是否能夠全面啟動(dòng)，還是看特斯拉的吧。
電動(dòng)汽車百人會(huì)執(zhí)行副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高說(shuō)：“現(xiàn)在做一個(gè)豪華電動(dòng)車并不難，100萬(wàn)元的車是好做的，做2萬(wàn)的低端車也好做，關(guān)鍵的問(wèn)題是中間，現(xiàn)在特斯拉的Model3和通用的Bolt也是在朝這個(gè)目標(biāo)努力。”
比亞迪并不需要做最難的事情，夢(mèng)想家沖在前面，跟隨者分享紅利更適合基礎(chǔ)沒(méi)有那么雄厚的公司（和國(guó)家）。在創(chuàng)新領(lǐng)域，做一個(gè)合格的跟隨者同樣不容易。比亞迪能夠先于他人預(yù)見(jiàn)到儲(chǔ)能和新能源汽車的機(jī)遇，已是難能可貴。國(guó)情不同、環(huán)境不同，比亞迪和特斯拉各有不同的機(jī)遇和風(fēng)險(xiǎn)，一個(gè)擁有全球未來(lái)最大的新能源汽車市場(chǎng)，一個(gè)擁有全球最好的技術(shù)人才和資本市場(chǎng)，一個(gè)需要在短時(shí)間內(nèi)跟隨先行者補(bǔ)上技術(shù)短板，一個(gè)需要把握好快速發(fā)展和資金之間的平衡。
創(chuàng)新領(lǐng)域的賽跑，是一場(chǎng)馬拉松，回到標(biāo)題中的問(wèn)題，特斯拉和比亞迪誰(shuí)能笑到最后？答案重要么？我覺(jué)得不重要，他們能夠早早地意識(shí)到環(huán)境問(wèn)題的急迫性，意識(shí)到電動(dòng)汽車發(fā)展的必要性，投入到曠日持久、九死一生的新能源汽車創(chuàng)新中去，大概也并不在乎公司是否能夠笑到最后吧，做有價(jià)值的事情，可以一直笑啊，干嘛非得到最后笑？
