中國儲能網(wǎng)訊：第19屆亞太汽車工程年會&2017中國汽車工程學會年會暨展覽會(APAC 19 &2017 SAECCE)于10月24-26日舉辦,本次論壇以“未來汽車與交通變革”為主題，攜手行業(yè)領導、學會領導、院士、汽車及相關行業(yè)權威專家在內(nèi)逾3000余位國內(nèi)外業(yè)界嘉賓共同探討汽車產(chǎn)業(yè)車廠與零部件協(xié)同創(chuàng)新和技術發(fā)展路徑。以下是中國人民解放軍防化研究所楊裕生院士在會議上的演講實錄：
中國人民解放軍防化研究所楊裕生院士
楊裕生：各位同志下午好，我是前27年在新疆搞核試驗，最近27年在北京搞電池，從電池這個角度來看電動汽車該怎么發(fā)展，像董揚同志剛才講的，發(fā)表了一些外行的話。外行敢說，說錯了也沒有關系，但是我覺得，從電池這個角度怎么把電池用好，電動汽車才能夠更好的發(fā)展，從這個角度看，我覺得有些話可能還是有參考價值。甚至比一些從傳統(tǒng)的燃油車轉過來的汽車內(nèi)行，可能講的話還更加貼合實際。所以我覺得可以繼續(xù)在這里發(fā)表我的“謬論”。
我講的第一個問題，怎么樣才算是汽車強國。我覺得汽車強國應該依靠自主知識產(chǎn)權的汽車生產(chǎn)，生產(chǎn)的過程和行駛過程，能耗都是最低，排放最小。第二個就是能夠自主設計并且生產(chǎn)指標最先進的零部件。第三是能夠不斷的吸收引領世界技術發(fā)展的新思路、新觀念和新技術。
集中表現(xiàn)是第一條，后兩條是基礎。邁向汽車強國必須自力更生發(fā)展，并且全面掌握核心技術。這和上午講的不一樣，上午講首先要有強的汽車企業(yè)，我覺得強的汽車企業(yè)只是一個外殼，實際上真正的核心問題，強的企業(yè)必須有強的汽車技術才能叫強的企業(yè)。所以歸根到底是要有強的技術，企業(yè)只是一個表現(xiàn)形式，是一個具體的執(zhí)行單位。
汽車強國應該是電動汽車技術發(fā)展先進的國家，發(fā)展電動汽車的目的是為了節(jié)能減排，汽車強國必須依靠自主知識產(chǎn)權生產(chǎn)能耗最低、排放最少的電動汽車。如果做不到這一條，將來還不能叫做汽車強國。
電動汽車是不是都能夠減排、低碳？實際上不是這樣的。減排的電動車肯定是節(jié)能節(jié)油的車，而高耗電的電動汽車，可能是排除很嚴重的車。所以要以減排量來衡量電動汽車的水平，以追求低碳作為電動汽車發(fā)展的目標和推動力。而不是片面的追求行駛里程，行駛里程不是一個很重要的或者很難的技術，只要電池裝多了，里程就能夠行駛很遠。
昨天付于武同志跟我講，我們有一個做客車的廠，在一個三米的客車上裝了三噸半的電池，行駛里程很長。三噸半相當于五十個人的體重，所以你到底是裝人還是裝電池？這變成一個電池的公交車，而不是一個運人的公交車了。所以不要以純電動里程作為一個很重要的目標。
那么補貼停止之后，主要用什么來激勵電動汽車的發(fā)展？我覺得是積分，但是還有其他的，比如說政策之類的。積分必須能夠引領電動汽車低碳發(fā)展，建成汽車強國。如果這個積分不能夠引領低碳發(fā)展，這個積分制度就值得考慮。
所以下面我解讀一下五部署發(fā)布的積分管理辦法。這是今年6月份的征求意見稿，可以看到純電動汽車的積分辦法是，0.012×R+0.8，這個公式來計算積分。這個R是純電動行駛里程。到了今年9月份，正式公布的辦法，這個公式?jīng)]有變，但是燃料電池變了，燃料電池上面是不同的里程有不同的分數(shù)，250公里到350公里是給4分，大于350公里的燃料電池給5分。9月份的辦法是0.16×P，這個P就是燃料電池的功率。這里是有一個變化，把里程給去掉了，但是取代的是燃料電池的功率數(shù)。也就是說，積分與燃料電池的功率掛鉤了。而純電動車還是堅持積分與里程掛鉤，和6月份的征求意見稿沒有變化。五個部署就是工信、財政、商務，再加上海關總署和質(zhì)監(jiān)局。
下面談談我的看法。
第一條，積分與里程掛鉤背離了低碳發(fā)展方向。長里程的電動汽車需要多裝電池，重量必然大。重量大了之后，耗電量就大，我們國家的電主要是來源于燃煤，那么燃煤就要有排放，所以耗電量大的車，排放就必然大。排放越大的車給的積分越多，是個方向性的錯誤。那么在這個辦法里面還有是整備重量大的車，電耗隨之放寬要求，重車和小車要求不一樣，這樣進一步鼓勵了做重車，也就是進一步背離了輕量化的發(fā)展方向。所以發(fā)展方向的問題，剛才董揚同志講了，是一個爭論的問題，實際上現(xiàn)在又要爭論了，就是到底我們這個積分鼓勵什么。
第二個，要講一講五部署的積分管理辦法還有兩個副作用。第一個副作用，車子自身不減排的車拿高積分，使得更加不減排的燃油車能夠輕易的買到積分，這樣就雙重的背離了低碳發(fā)展的宗旨。所以積分管理辦法縱容了作為高耗油的燃油車，SUV以后就可以拼命做，做了以后可以去買積分，因為積分很容易拿到。第二個，長里程要求電池比能量高，安全性就降到次要的位置了。為了提高鋰離子電池的比能量，需要追求高電位的正極材料?，F(xiàn)在三元材料里面，鎳鈷錳333、424到523，這三種材料的安全性還比較好，現(xiàn)在到622、811，鎳的含量提高到60%到80%，鎳的量增多電壓就增高了，比能量就提高，但是安全隱患也隨之增大。再加上要多裝電池，電動車的安全性更加值得考慮，很引起憂慮。所以積分管理辦法是鼓勵做安全性差的車。
第三點，對比一下五部委的公式和美國加州的公式，美國加州的公式和我們的公式非常相似，但是我們可以看到，我們這個公式比它放寬了很多。前面的常數(shù)項，他們是0.5我們是0.8，后面我們是0.012他們是0.01，再有加州按英里我們按公里算。都按公里數(shù)來算，在同一個比例下，如果充電的行駛里程是100到350公里，按照五部署的公式可以得到2分到5分，美國的公式得到1.125到2.688我們的積分比美國多了將近一倍。這樣的后果就是鼓勵企業(yè)更積極的追求長的里程，并且使得企業(yè)更容易取得高積分，這樣就可以滋養(yǎng)高耗油車的產(chǎn)銷。
特斯拉電池用量很多，在美國加州可以得到高積分，它靠賣這個積分，每年得到美元數(shù)以億計，好幾個億，來彌補公司的虧本。這個公司一直是虧的。而在新加坡，特斯拉由于高耗電，也就是高排放，而受罰，罰了一萬一千美元。所以新加坡的政策是正確的，我們不應該跟隨美國加州的錯誤方向。
第四點，五部署管理辦法的積分環(huán)節(jié)復雜，這個積分要考核里程，還要考核車的重量，考核的項目多了之后能夠鉆的空子就多了。另外汽車平均燃料消耗的積分與電動汽車積分掛鉤，所謂雙積分制，積分實際上就是貨幣，這樣誘惑就大?？兆佣嗉由险T惑力大等于什么？所以我提醒官員們密切關注發(fā)展動向，嚴防類似金太陽工程和電動車騙補問題的再三發(fā)生。金太陽工程一次，前年的騙補又一次，希望不會因為騙積分又出現(xiàn)第三次。
第三個問題，講一講積分應該與減排貢獻掛鉤。積分是沒有補貼情況下最有力的指揮棒，去年征求意見，我建議在積分里面加一個減排積分，沒有被采納。今年征求意見，我建議把所有的純電動車都給3分，就不要跟里程掛鉤，結果還是沒有采納。9月25號公布這個辦法，同一天我在網(wǎng)上發(fā)表了一篇文章，很湊巧，我的文章題目是電動車積分與里程掛鉤背離了低碳發(fā)展方向。同時我建議，電動車的積分以燃油車平均油耗指標為對照，也就是說你比燃油車節(jié)省多少排放，這樣以減排量作為積分的尺度。
燃油車二氧化碳的排放，每一升是多少，我們國家現(xiàn)在發(fā)電，310克標準煤發(fā)一度電，排放二氧化碳多少。這樣只要考核一下百公里的電耗，就可以很好的算出它的積分。如果一輛車是百公里耗電14度，工信部現(xiàn)在平均油耗指標是6.9升，這樣減排量就可以算出來是減少二氧化碳排放8000多克。國家可以規(guī)定，每兩公斤、三公斤的二氧化碳的減排給一個積分的話，這樣就可以按照這個表算出來可以給多少積分。當然這可以調(diào)整兩公斤、三公斤二氧化碳的數(shù)，來控制積分的量。
今后隨著每度電當中的煤電的占比，還有燃油車平均油耗指標的下降，積分將要逐漸收緊，這樣不斷推動電動車水平提高，推動電動車的數(shù)量增加。所以再一次提請五部署關注這個問題。
最后一個講講增程式電動汽車技術是強國之路。第一代增程式電動汽車是在純電動車上加裝增程器，它發(fā)電給電池組充電，電池組驅(qū)動電動機。它純粹是為了增加行駛里程，車子增加重量，耗電也多，所以比純電動車還貴15%。這是美國的通用沃藍達和寶馬i3采取的做法，我叫做是第一代。
第二代增程式是節(jié)能的，優(yōu)化電力系統(tǒng)，改變單純延長行駛里程的局限性，提高節(jié)能。國內(nèi)外均有新產(chǎn)品，這是華龍12米的增程式客車，它的市區(qū)公交模式百公里油耗12升，公路模式百公里油耗16.3升，排放也減少很多。
加拿大PlanB公司做了一個增成式卡車，百公里油耗17升。日產(chǎn)去年年底出了一個緊湊型的車子，里面是三缸發(fā)動機。電池是1.5度電，百公里友好是2.7升。可以看到這個圖里面也是一個增程式，下面藍色的方框是電力發(fā)電機，由發(fā)動機和發(fā)電機組成，接到電池，通過逆變器給電機送電。
可以看到第二代增加程式優(yōu)點很多，電池組不會過充過放，壽命延長，安全性高，電池少，補貼推坡、取消的影響小，易推廣。燃油車的生產(chǎn)加油設施全部可以繼承，便于發(fā)展，增程行駛時比燃油車節(jié)油50%以上，而且可以不用充電樁，如果有充電條件，城市百公里內(nèi)節(jié)油率80%以上。解決了純電動車的里程焦慮、安全焦慮、充電焦慮、價格焦慮。這是純電動車目前作為主要推動的技術路線所存在的四個問題，在增程式里面可以得到很好的解決。
第二代增程式也有美中不足的地方，主要是所有的電流全部通過電池，充電放電有能量損耗，再有就是電池用的量還是比較大，因為要滿足功率要求，這個車子的價格還比燃油車要高一些。雖然比純電動車少多了，但是電池用量還是有40%左右。另外電池比較多，重量比較大，還有減重節(jié)能的潛力。第四是電池始終高負荷工作，壽命受到影響。從電池使用的角度來看，這應該值得改進。所以我們提出來一個發(fā)電機發(fā)電，直接驅(qū)動電動車的這樣一個新的概念。這是第二代的增程式的線路圖，實際上這個新概念里面發(fā)的電不經(jīng)過電池了，直接從發(fā)電機把這個電流直接送到電動機。所以我們把它叫做第三代增程式電動汽車技術，它集成了第二代的優(yōu)點，油耗排放進一步下降，它的優(yōu)點是可以減少充電放電的10%的能耗，進一步減少電池，車子就輕了，而且電池大電流放電的機會少，壽命也延長了。電池用量少，成本進一步降低，再算上高節(jié)油率，車輛全生命周期總費用可以遠低于同級別燃油車的水平。這個技術適用于各種車輛，我們申請了一項專利，一種節(jié)能型發(fā)電直驅(qū)電動車。這個技術符合低碳發(fā)展的要求。
最后一句話，一首打油詩，電池用量不宜大，安全減排全靠它，汽車強國需創(chuàng)新，發(fā)電直驅(qū)低碳化。這是我五年前的一本文集，最近第二本將要出版，到時候希望大家關注。
謝謝大家。
注：本文根據(jù)現(xiàn)場速記整理，未經(jīng)嘉賓審核。
