中國儲能網(wǎng)訊：2017年，新能源物流車全年銷量14．85萬輛，共計104家車企的476款車型有銷量。然而，在這14．85萬輛中，卻可以窺探出很多市場機會。大致可以分析如下：
少數(shù)車企銷量偏少 部分企業(yè)發(fā)力可能性很大
在實際銷售數(shù)據(jù)中，銷量在百位數(shù)以下的竟然有35家，個位數(shù)卻占據(jù)19家，而大部分集中在十位數(shù)和千位數(shù)，只有三家車企銷量上萬。由此可見，銷量被少部分人占有，絕大部分企業(yè)銷量偏少。
在這大部分銷量偏低的企業(yè)中，有幾個特征：
（1）很多在傳統(tǒng)車領(lǐng)域銷量較高的車企，在新能源領(lǐng)域發(fā)力卻很少。如微車市場中，五菱宏光、長安之星、東風小康、金杯等，銷量不高，部分為0。
（2）一些車企處于觀望期，最近一年多才發(fā)力，起步較晚。如開瑞新能源、華晨鑫源。
（3）像國企等，對車輛品質(zhì)要求非常高的，他們需要在市場上經(jīng)過一段很長的驗證，才大批量投放到市場上。如，江淮、解放等。
最近，工信部裝備司組織召開了節(jié)能與新能源商用車積分管理制度研討會，與會代表就節(jié)能與新能源商用車積分管理制度的研究思路、管理模式、研究內(nèi)容等進行了研究討論。假設(shè)，這項政策落地實施，一些處于觀望或者未發(fā)力的傳統(tǒng)車企，也將會逐步進入到該領(lǐng)域。
區(qū)域城市差異性較大 可開拓的市場空間很大
從電動汽車資源網(wǎng)統(tǒng)計數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，電動物流車在全國166個城市有銷量，且多集中在深圳、西安、成都、天津等一二線城市，三四線城市銷量依舊偏低。另一方面，電動物流車銷量多集中在東部沿海地區(qū)和中部較為發(fā)達地區(qū)，而大部分中西部地區(qū)銷量偏少，甚至為0。
首先，像深圳、北京、上海等快遞物流業(yè)務(wù)量較高的大都市，運輸車輛需求遠遠未突破瓶頸。隨著政府出臺老舊柴油車的更換等政策的出臺，很多企業(yè)也加快了進入步伐。
比如深圳地區(qū)，2017年一年就干了3．9萬，其中，大部分車型都是輕卡，而3噸以下的車型僅一萬多，市場空間依舊很大。陸象楨表示，“2020年三噸以下的輕型載貨物流車力爭實現(xiàn)50％以上的純電動化，達到3到4萬輛。”
又比如，北京發(fā)布了《北京市促進高排放老舊柴油貨運車淘汰方案》的通知，依托市場交易平臺，對報廢或轉(zhuǎn)出高排放老舊柴油貨運車的車主給予政府補助，促進高排放老舊柴油貨運車加快淘汰。隨后，劉強東就曾公開承諾，要在2018年春節(jié)前將北京市內(nèi)物流車輛100％替換為新能源物流車。由此可見，在政府的大力推動下，快遞物流企業(yè)更換步伐加快，未來一線城市市場依舊很大。
其次，二三四線城市市場拓展不夠，一是因為就近原則影響，大部分都是本地車企扎根，封閉性與保護性較強。如西安地區(qū)，雖然較為開放，但絕大部分市場份額被通家和陜汽占有。又比如蕪湖市，奇瑞占有大量的市場份額。
最后，廣大農(nóng)村市場還處于萌芽階段，拓展空間會很大。目前，有部分企運營商已經(jīng)開始在試點，并且其運營效果很不錯。
出口市場正悄然掀起 走出國門才更廣闊
據(jù)了解，最近幾年，海外市場3年維持1萬輛左右的銷量規(guī)模，主要為以微型乘用車改裝的電動貨車。不過，仔細看最近的一些訊息，2017年的幾款電動物流車，主要為封閉式廂式貨車和重卡為主。如UPS訂制的電動廂式物流車、Workhorse Group研發(fā)的電動貨車N－Gen、租賃公司RyderChanje訂購的125輛全電動貨車、戴姆勒集團目前正在歐洲交付其首款全電動輕卡，以及特斯拉的電動重卡等。
目前，中國電動物流車產(chǎn)品正逐漸走向成熟，一些領(lǐng)軍企業(yè)除了深入布局國內(nèi)市場以外，已經(jīng)開始走向海外。比如，比亞迪與巴西郵政的純電動物流車T3合作，與美國UPS的合作。還比如，上汽大通與德國汽車租賃運營商的EV80合作。
伴隨著對外開放進一步加強，以及中國“一帶一路”方針的引導下，越來越多的企業(yè)將會走出國門。
電動物流車一成以上為私人購車
2017年，我國有將近4．69萬輛電動物流車為非營業(yè)車輛，所謂“非營業(yè)”車輛，指不以贏利為目的的通過道路運輸貨物的活動。何為“不以贏利為目的”，就是指并不希望從貨物運輸中賺錢。
比如，分文不取、只收取成本補償、接受政府指令承擔搶險救災物資運輸任務(wù)、用自己的貨車給客戶送貨等的運輸貨物的活動，都屬于“不以贏利為目的”的運輸貨物的活動。由此可見，“非營運”車輛基本上為私人老板用車與單位用車等。
現(xiàn)階段，新能源物流車銷售模式依然是走“集團客戶”為主，而私人客戶占比較小。但是，業(yè)內(nèi)人士普遍認為，補貼退坡能有效地打破“地方保護主義”，讓整個市場從“政策導向”轉(zhuǎn)到“市場導向”，形成健康有序的發(fā)展氛圍。而在“市場導向”上，銷售模式上的轉(zhuǎn)變，將會導致購置群體的進一步分化，私人購車群體也會隨之增加。
總結(jié)：在補貼退坡的關(guān)鍵階段，更大化開拓市場是企業(yè)必不可少的階段。在新能源物流車細分市場中，除了城配市場還需要進一步深挖掘外，私人用車市場、海外市場、各地區(qū)域市場等都需要深挖掘。
作者：唐讓其
