中國儲能網(wǎng)訊：9月22日中午，工信部網(wǎng)站突然掛出《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），依據(jù)《中華人民共和國節(jié)約能源法》、《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》（國發(fā)〔2010〕32 號）、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020 年）》（國發(fā)〔2012〕22 號）等規(guī)定，對在中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)的平均燃料消耗量和新能源乘用車生產(chǎn)情況進行管理。
值得關(guān)注的是，《意見稿》提到，2016和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核；2018至2020年，對新能源汽車積分比例做出要求。
8%、10%、12% 比例要求逐年提高
我國自2006年開始對乘用車燃料消耗量進行管理以來，通過一系列政策和財稅的引導(dǎo)，十年間國產(chǎn)乘用車百公里燃料消耗量從8.1升下降到6.98升，下降13.8％。2009~2015年，我國新能源汽車生產(chǎn)累計達到49.7萬輛，成為全球新能源汽車生產(chǎn)第一大國。同時，我國汽車燃料消耗量水平與國外相比還存在較大差距、國家節(jié)能目標的實現(xiàn)缺乏保障以及新能源汽車補貼依賴等問題也亟待解決。此外，目前的獎懲機制、激發(fā)企業(yè)創(chuàng)新動力和活力的內(nèi)生機制等還有待建立。
對此，《意見稿》中鼓勵節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的多項措施，直指上述“痛點”。其中第十三條指出，為鼓勵發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)品，對純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、燃料電池乘用車以及綜合工況燃料消耗量達到一定要求的傳統(tǒng)能源乘用車車型，在核算企業(yè)平均燃料消耗量實際值時，按GB27999中相關(guān)規(guī)定計算（即按現(xiàn)行計算方法執(zhí)行）。同時，第十五、十六、十七條還對年產(chǎn)量或進口量少于2000輛的中小企業(yè)提出了優(yōu)惠核算辦法。
另外，在鼓勵企業(yè)生產(chǎn)并提升新能源汽車產(chǎn)量、質(zhì)量方面，《意見稿》第二十三條提出：對在中國境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，設(shè)定新能源汽車積分的年度比例要求。
2016和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為 8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。
此外，第二十一條提出，新能源乘用車車型分值根據(jù)新能源汽車產(chǎn)品的純電動續(xù)駛里程等技術(shù)指標確定，如下表：
CAFE與積分分別考核、組合使用
與此同時，對于行業(yè)內(nèi)爭論已久的乘用車燃料消耗量與新能源汽車比例積分管理的“分”與“合”，《意見稿》中提出的措施，更值得玩味。
《意見稿》總則第二條明確提出，本辦法對在中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)的平均燃料消耗量和新能源乘用車生產(chǎn)情況進行管理，兩項目標要求分別考核。且新能源積分允許交易不可轉(zhuǎn)結(jié)，沒有按時提交燃料消耗量負積分或新能源汽車負積分抵償報告的，按失信企業(yè)處理。同時，在第五章“燃料消耗量積分和新能源汽車積分管理”第三十二條中，對車企平均燃料消耗量負積分抵償歸零提出了如下方式：
·使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的燃料消耗量正積分
·使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分
·使用接受轉(zhuǎn)讓獲得的燃料消耗量正積分
·向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分
且四種抵償方式允許組合使用。
專家：《意見稿》仍有待研究
不過，對于《意見稿》中諸多細節(jié)，業(yè)內(nèi)專家提出了不同看法，其中，對于新能源汽車占比頗高、比例提升過快的意見比較集中。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士第一時間對《中國汽車報》記者稱，如此高的比例顯得“步子有點大”，如果按照未來預(yù)估的產(chǎn)銷3000萬輛計算，新能源汽車2020年則要達到約360萬輛的年產(chǎn)銷量，這對很多企業(yè)都是一個不小的壓力，屆時發(fā)生積分沒人賣、想買無處買的局面又該如何處理呢？
對此，中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長趙冬昶對《中國汽車報》解釋稱，事實上，《意見稿》中所提到的8%、10%、12%，是針對新能源汽車積分提出，而非新能源汽車產(chǎn)量，也就是說，要想以最低的產(chǎn)量達到比例要求，則企業(yè)生產(chǎn)或進口的單車分值需要越高。他舉例稱，以一家年產(chǎn)100萬輛的汽車企業(yè)為例，2018年該企業(yè)需達到的新能源汽車積分為8萬分，其生產(chǎn)的新能源汽車續(xù)駛里程在80~150公里之間，則單車積分為2，該企業(yè)需生產(chǎn)4萬輛新能源汽車達到積分考核；如該企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車續(xù)駛里程在250~350公里之間，單車積分為4，則該企業(yè)只需生產(chǎn)2萬輛新能源汽車即可達到積分考核要求。
針對《意見稿》單車積分標準方面，科技部新能源汽車重大項目咨詢專家王秉剛也在第一時間對《中國汽車報》表達了自己的看法。他認為，僅以單車行駛里程作為計算因子的方法，還有很多可完善的空間，應(yīng)避免讓單車多裝電池而不進行技術(shù)提升的企業(yè)“鉆了空子”，新能源汽車的電耗也應(yīng)有所考量。
不過，王秉剛在接受《中國汽車報》第一時間獨家專訪時，還是對《意見稿》進行了肯定，他表示，并行管理減輕了多部門管理對企業(yè)造成的成本壓力，也為企業(yè)的合規(guī)提供了更多選擇。同時，對我國新能源汽車未來的發(fā)展和增量都有好處。只是有可能會影響部分企業(yè)降低燃料消耗量的決心，所以還有待進一步探討。
