至此，全球形成了3大主要電動汽車充電標準陣營。
此前，日本的豐田、本田、日產、三菱、斯巴魯以及身處歐洲的法國標致－雪鐵龍集團，均采用了CHAdeMo快速充電方案。
而中國，于2011年12月22日頒布了自己的電動汽車充電接口和通信協(xié)議4項國家標準。
德美車企統(tǒng)一充電接口的聯(lián)合行動，表明全球對電動汽車相關充電技術標準的爭奪博弈愈加激烈。他們攜手制定未來產業(yè)游戲規(guī)則的意圖，畢露無于。
在新的游戲規(guī)則之下，與標準一致的企業(yè)將受益匪淺，而與標準不一致的企業(yè)則將望市興嘆。
德美車企這次攜手，幾乎相當于在劃分勢力范圍，強化自己的地位。因為，采用統(tǒng)一的標準研發(fā)電動汽車，能消除進入相關市場的障礙，共享新能源汽車的市場大蛋糕。
在車企統(tǒng)一充電接口之后，研發(fā)的資金投入和基礎設施的建設費用都將大幅減少。而與此同時，充電設備的可靠性增強，消費者使用電動汽車的便利性均得到了提升，有助于同類標準的電動汽車產品進一步推廣。
而在技術壁壘之下，其他的競爭者難以分食相關市場，進入的難度增加。
在跨國車企不斷統(tǒng)一充電接口標準并據(jù)此研發(fā)新一代電動汽車的背景下，我國應切實加快推進各地電動汽車標準的統(tǒng)一。
曾幾何時，加快制定和統(tǒng)一電動汽車標準并力爭成為國際領先的標準是我國電動汽車領域推進的一項重要任務。
但是，長期以來各地在新能源汽車的技術標準、配套領域各自為戰(zhàn)的現(xiàn)象嚴重，充電接口不能統(tǒng)一，嚴重困擾著我國電動汽車產業(yè)的發(fā)展。
電動汽車生產企業(yè)采用各自的充電接口、標準，反過來又使得充電站建設單位——國家電網等在各地建設非統(tǒng)一標準的充電站。諸如北京航天橋電動汽車充電站的7孔充電接口、山西太原市營西供電分公司的3孔充電接口等等。
為了改變這種耗費財力、人力、物力的不利局面，2010年11月10日工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司公布了《電動汽車傳導充電用連接裝置》等三項系列推薦性國家標準向社會征求意見，試圖為和能源企業(yè)在電動汽車充電標準方面各自為戰(zhàn)的混亂局面畫上句號。
去年年底，國家標準化管理委員會又發(fā)布了2011年第21號公告，批準發(fā)布GB/T20234.1-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》等4項國家標準，并規(guī)定于今年3月1日開始正式實施。
標準趨向統(tǒng)一 電動汽車產業(yè)才有望快馬加鞭。
不久前，我國出臺的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》指出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年將超過500萬輛。
雄心勃勃的規(guī)劃在規(guī)模和氣勢上，均占了上風。如果能夠實現(xiàn)，必將增加中國標準的話語權……
