其魯指出：行業(yè)內(nèi)很多企業(yè)都把能量密度當(dāng)成一個硬指標(biāo)在追求，也正因為此，出的事故多。單純追求能量密度是風(fēng)險非常高的一件事，因為這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。
每經(jīng)記者 歐陽凱 每經(jīng)編輯 文多
從2008年北京奧運(yùn)會第一次大規(guī)模使用鋰電池的電動公交車開始，中國的新能源汽車業(yè)已經(jīng)走過了十年。11月21日，在第6屆中國（青島）鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，北京大學(xué)教授、鋰電“達(dá)沃斯”學(xué)術(shù)委員會主席其魯指出，十年過去，國內(nèi)電動汽車市場遇到了瓶頸，必須優(yōu)先解決鋰電池即電動汽車的安全性和可靠性。
在談到鋰電池這些年發(fā)生的事故時，其魯談到：“這不能全部歸咎于電動汽車的鋰電池，里面各種各樣的原因都有。但是鋰電池是新能源汽車的核心零部件?！?
《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，10月31日，市場監(jiān)督管理總局有關(guān)負(fù)責(zé)人曾透露，截至今年10月，從輿情信息看已發(fā)生新能源汽車起火事件40多起。
中國科學(xué)院院士歐陽明高此前曾分析說，電池?zé)崾Э厥请妱榆囀鹿实闹饕?，主要問題體現(xiàn)為電池產(chǎn)品測試驗證不足，車輛使用過程中可靠性惡化，以及充電安全管理技術(shù)水平低下。
除了頻頻發(fā)生的安全事件，電動汽車在冬季的續(xù)駛里程也出現(xiàn)縮短的情況，這些均再度引發(fā)市場對新能源汽車安全和里程的焦慮。
對于電池能量密度，其魯指出：行業(yè)內(nèi)很多企業(yè)都把能量密度當(dāng)成一個硬指標(biāo)在追求，也正因為此，出的事故多。單純追求能量密度是風(fēng)險非常高的一件事，因為這必然犧牲動力電池的安全性、使用壽命。當(dāng)前國內(nèi)電池能量密度與安全性已經(jīng)呈現(xiàn)相反性，現(xiàn)在經(jīng)常出現(xiàn)“能量密度300Wh/kg、充電一次行駛超過500公里，十分鐘快速充電”等概念，而這樣追求大排量、追求充一次電超過500公里的做法，也導(dǎo)致安全問題越來越多。其魯認(rèn)為，作為基本交通功能的電動汽車，其實續(xù)航里程200公里——最多300公里，完全可以滿足人們的日常需求。
“像快速充電的問題，尤其是10分鐘快速充電，對我們現(xiàn)在來講并不是很重要。大多數(shù)的電動汽車，今天充電還是需要2小時、3小時，這樣的充電方式也是非常方便的。高速公路上、街邊的充電車樁——比如120Wh的充電設(shè)施，將來會慢慢多起來的?！逼漪敱硎尽?
根據(jù)高工鋰電的不完全統(tǒng)計，僅在今年9月~11月，動力電池布局再次“漲潮”，投資總額高達(dá)1290億元。
但其魯坦言，諸多幾十億、數(shù)百億元的投資與產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，鮮見杰出的戰(zhàn)略考慮、先進(jìn)的技術(shù)產(chǎn)品。他認(rèn)為，電動汽車是一個系統(tǒng)的工程，從材料到電池等，每一部分都要有一個最基本的安全要求，這就意味著從研發(fā)到戰(zhàn)略定位，再到未來制定標(biāo)準(zhǔn)方面，需要行業(yè)內(nèi)團(tuán)聚聯(lián)合起來，打造一個共同的平臺，才能把今天的劣勢變?yōu)閮?yōu)勢，從而助推行業(yè)健康發(fā)展。
