為了實現(xiàn)我國汽車領域的節(jié)能減排，工信部在2017年出臺了乘用車平均燃料消耗量積分和企業(yè)新能源汽車積分的“雙積分”政策，力圖推動我國新能源汽車產業(yè)的發(fā)展。時至今日，“雙積分”政策的成效可謂喜憂參半，其在有力推動企業(yè)生產新能源汽車的同時，也面臨著商用車排放能耗占比過大的現(xiàn)狀，如何進一步提升商用車的節(jié)能減排已成為當下亟需解決的問題。
“我國實施的‘雙積分’政策主要適用于乘用車，而適用于商用車的積分政策目前正由中國汽車工業(yè)協(xié)會組織相關企業(yè)進行推演，以此更好地為新能源產業(yè)進行布局?！睎|風汽車有限公司的企劃部副部長孫志剛坦言，為商用車建立單獨的“雙積分”測算體系政策或能有效助其減排。
能耗大“催生”積分需求
國家統(tǒng)計局2018年12月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展年報2018》顯示，2017年我國的商用車保有量占總汽車總量的12.7%，能耗量卻占了交通領域總能耗的51.1%。同時，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布的《中國機動車環(huán)境管理年報(2018)》中也顯示，商用車排放的汽車氮氧化物和汽車顆粒物分別占全國污染物排放總量的88.7%和94.5%。
“目前的形勢是嚴峻的，無論從哪個角度出發(fā)，想要實現(xiàn)節(jié)能減排，都已無法繞開商用車?！敝袊嚰夹g研究中心數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶表示。
另一方面，被稱為“史上最嚴格排放標準”的國家第六階段機動車污染物排放標準即將在7月1日開始實施，而這也意味著未來節(jié)能減排的要求將進一步提高?！拔艺J為未來的排放之路將不再是單純的技術減排，下一階段探討更多的或是管理減排的可能性和管理減排的上升空間。”趙冬昶強調，目前的燃油車減排技術正遭遇瓶頸，“雙積分”政策的引入將是未來發(fā)展的另一條道路。
此外，商用車因其空間大、電池密度要求及其他技術水平要求相對乘用車均更低等特點，也被不少業(yè)內人士認為更適宜向新能源方向發(fā)展。“商用車作為‘排放大戶’，引入‘雙積分’政策，向新能源方向轉型是十分有必要的?！北本┬履茉雌嚬煞萦邢薰靖笨偨浝韽埱嗥奖硎?，”雙積分”政策的制定初衷是節(jié)能減排，而商用車在這方面的需求更強烈。
積分或能“反哺”產業(yè)生長
目前在“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”的政策保障之下，我國的新能源商用車占比正以每年不低于5%的速率增加，預計到2025年規(guī)模將達70萬輛左右。
“國家正在用強有力的行政措施推進商用車的新能源化進程，但并不代表新能源商用車發(fā)展已進入元年，我認為商用車政策元年應是2021年。因為我們還無法確定在2021年之后是否會繼續(xù)打‘藍天保衛(wèi)戰(zhàn)’、是否有政策資金來予以補充。”趙冬昶坦言，在新能源商用車規(guī)模較小且政策不確定的不利情況下，要使商用車的產銷規(guī)模和技術結構等發(fā)展進程不“倒退”，推動商用車新能源積分管理將有助于促進企業(yè)積極發(fā)展新能源商用車。
除了商用車的產業(yè)規(guī)模可以借助積分政策擴大，從車企的角度來看也好處頗多。記者了解到，目前我國的很多車企都屬于綜合性企業(yè)，既生產商用車也生產乘用車，并非單一的產品線?！叭绻磥韺嵤┝松逃密嚒p積分’管理，雖然乘用車與商用車之間的積分還不具備條件通用和轉化，但可以在商用車的不同門類和不同車型之間進行相應的通用和轉化，這是我們在實際操作的基礎上推斷所得出的結論。”趙冬昶表示，此舉或能有效地降低企業(yè)成本。
企業(yè)反饋：為時尚早
迄今為止，已有不少企業(yè)呼吁商用車積分政策的早日出臺。而在5月8日財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)的《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》中也明確表明，要加快研究新能源商用車積分交易政策。
但記者了解到，雖然中國汽車技術研究中心數(shù)據(jù)資源中心從去年3月起就在工信部的指導下對商用車的積分政策進行了課題研究，但目前從進度上來看，離政策出臺似乎還為時尚早。
“在政策支持新能源客車推廣應用繼續(xù)擴大的環(huán)境下，商用車積分制將會加速落地，這一制度將綜合考慮客車多元化的產品結構和廣泛應用的場所和領域，合理建立核算方法。” 中國汽車研究中心李魯苗指出。
“即便我們要推行商用車‘雙積分’測算體系，最早的時間點也會是在2026年。在現(xiàn)階段則會以單積分為主，即按新能源汽車積分管理的建議去實施。等到了2026年我們已具備油耗管理均值化的條件之后，再適度地進行兩種積分的結合?！壁w冬昶坦言，在實現(xiàn)了“雙積分”的格局之后，還會進一步考慮打通乘用車與商用車積分之間的轉化。
