作者：周瑋 姚占輝 劉萬祥
周瑋，碩士，工程師，中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室副部長；
姚占輝，碩士，高級工程師，中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室副主任；
劉萬祥，碩士，工程師，中汽中心新能源汽車與財稅政策研究室。
摘要：
2018年我國新能源乘用車行業(yè)逆市取得高速增長成績，首次突破百萬輛大關，并開始展現(xiàn)由規(guī)模向質量轉變的發(fā)展態(tài)勢，主要特征包括：一是行業(yè)競爭格局越發(fā)成熟，如跨國整車企業(yè)已開始在華大規(guī)模投放新能源汽車產品，產業(yè)投資也日趨理性；二是產品技術水平躍升至新臺階；三是市場質量顯著提升，領先企業(yè)優(yōu)勢得到鞏固，產品定位整體上探，小微車型逐步進入市場化階段。但目前行業(yè)仍面臨安全事故頻發(fā)等問題，建議政府進一步加強對基礎研發(fā)、安全監(jiān)管的引導和關注，同時在補貼即將退出之際，企業(yè)則應加快推出適應市場化需求的產品。
關鍵詞：新能源乘用車高質量發(fā)展造車新勢力
2018年我國汽車市場銷量出現(xiàn)了28年來首度下滑。中汽協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年我國汽車產銷量分別達到2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比分別下降4.2%和2.8%。其中，乘用車累計產銷量分別完成2352.9萬輛和2371.0萬輛，同比分別下降5.2%和4.1%。
在汽車市場整體低迷的背景下，我國新能源汽車產銷量依然高速增長，據(jù)中汽協(xié)會統(tǒng)計，2018年新能源汽車的產銷量分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中，新能源乘用車產銷量更是雙雙突破百萬大關，分別達到107萬輛和105.3萬輛，在乘用車市場的滲透率也達到4.44%，成為推動新能源汽車市場規(guī)模增長的重要力量。
一
行業(yè)競爭格局越發(fā)成熟
（一）跨國公司電動化戰(zhàn)略加速推進，開始發(fā)力新能源乘用車市場
為滿足中國政府不斷加嚴的法規(guī)要求，日產、寶馬、豐田、大眾等跨國車企經過多年布局，終于開始將旗下新能源汽車產品大規(guī)模投放中國市場。如日產于2018年下半年發(fā)布軒逸純電動車型，續(xù)駛里程等指標均已達到市場主流水平。豐田、大眾也陸續(xù)發(fā)布旗下新能源車型，并取得不錯的開門銷售成績。其中，寶馬2018年在華新能源汽車銷量更是達到2.3萬輛規(guī)模，成為豪華品牌新能源汽車領域領先企業(yè)。同時，在中國不斷擴大對外開放的背景下，跨國車企也不斷加深與中資企業(yè)的合作，借力中方資源發(fā)展新能源汽車，如大眾、戴姆勒、福特、日產分別與江淮、北汽、眾泰、東風“聯(lián)姻”（見表1）。
（二）外商獨資新能源汽車企業(yè)實現(xiàn)突破
2018年6月，國家發(fā)改委發(fā)布的《外商投資產業(yè)指導目錄（2018年修訂）》中正式取消新能源汽車合資股比限制。2018年7月10日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議，特斯拉將在臨港地區(qū)獨資建設集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠（“無畏艦”項目），計劃年產50萬輛電動車，總投資達500億元，第一期投資160億元，2019年1月工廠建設正式動工，計劃2019年底落成并進行小批量生產。
作為新能源汽車行業(yè)的代表車企之一，特斯拉在華建廠將在很大程度上帶動國內新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，未來也將有更多國內零部件制造商進入特斯拉供應鏈體系，進而推動國產新能源汽車技術革新；也有利于鞭策國內新能源汽車樹立品牌意識，努力縮小與特斯拉在技術、產品等諸多方面的差距，實現(xiàn)中國新能源汽車市場的優(yōu)勝劣汰，提升行業(yè)整體發(fā)展水平。
（三）產業(yè)投資平穩(wěn)理性，造車新勢力迎接市場檢驗
近年來在國家的大力扶持下，新能源汽車產業(yè)長期保持較高的投資熱度。雖然國家補貼政策在不斷退坡，但2018年新能源汽車相關產業(yè)投融資案例數(shù)量與上一年基本持平（見圖1），最大單筆披露金額達50億人民幣（見表2）。新車制造及硬件等中游投融資案例數(shù)量占比穩(wěn)定。
2018年以來，造車新勢力已進入新車型上市階段或交付階段。威馬、蔚來與小鵬發(fā)展相對迅速，其他新興品牌計劃于2019年正式上市量產車型，在兩年內完成量產車早期批次的集中交付，標志著新興品牌的初期市場格局正在逐步形成（見表3）。以用戶為中心是“互聯(lián)網(wǎng)造車”勢力主要的造車理念和營銷理念，部分車企已將這種理念結合用戶生活、社交融入其商業(yè)模式之中。
二
產品技術水平躍升新臺階
（一）整車技術水平持續(xù)顯著提升
分析2017年以來已發(fā)布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》內新能源乘用車技術參數(shù)變化情況后可知：從動力電池系統(tǒng)能量密度看，補貼政策對電池系統(tǒng)能量密度的門檻逐年提高，2017年、2018年、2019年門檻分別為90Wh/kg、120Wh/kg、125Wh/kg，實際應用車輛平均能量密度從2017年初的106.7Wh/kg提升到2019年初的148.5Wh/kg。從整車能耗看，補貼政策2017年制定了百公里電耗門檻，2018年在2017年基礎上提升了10%左右，2019年在2018年基礎上又提升了10%，我國純電動乘用車實際電耗也隨之下降，在2018年初下降到2017年的門檻的84.9%，在2019年初下降到2017年的門檻的76.1%。從續(xù)駛里程看，平均續(xù)駛里程從2017年初的208.4km提升到2018年初的284.3km，2019年初已經提升到358.8km。從插電式乘用車能耗看，B狀態(tài)燃料消耗量相比標準限值的比例從2017年初的62.8%，下降到2018年的59.5%，在2019年初已經下降到53.7%（見圖2）。
（二）安全事故頻發(fā)對市場信心產生沖擊
隨著新能源汽車市場規(guī)模的快速增長，起火安全事故的發(fā)生數(shù)量也隨之快速攀升。據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年以來，我國已發(fā)生新能源汽車起火安全事故超過30起。據(jù)各方反饋，目前引發(fā)新能源汽車起火的直接原因主要包括：動力電池質量不佳、電池包設計缺陷、內部結構破壞、充電接口松動、電纜過載、配套器件質量不佳、日常維護疏漏或人為因素等（見表4）。
但新能源汽車起火安全事故頻發(fā)的背后原因還在于當前行業(yè)存在盲目發(fā)展現(xiàn)象，部分企業(yè)未按照相關技術標準執(zhí)行或者技術不成熟，可靠性不足，這直接導致了市場上的新能源產品參差不齊。市場亟待規(guī)范整頓，需要對企業(yè)采取高標準約束和監(jiān)管，避免對新能源汽車行業(yè)造成傷害。
（三）出租車、網(wǎng)約車等成為新能源乘用車重要風口
與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車具有顯著的節(jié)能減排優(yōu)勢。以深圳為例，在節(jié)約能源方面，純電動出租車較傳統(tǒng)汽油車節(jié)能69.5%，深圳近2.1萬輛純電動出租車全市年度總節(jié)能32.3萬噸標準煤，替代燃油22.6萬噸；在二氧化碳減排方面，深圳2.1萬輛純電動出租車一年可減少的碳排放量達85.6萬噸；在污染物減排方面，氮氧化物、非甲烷碳氫、顆粒物等年度污染物減排量將達438噸。根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，2017年，全國擁有出租車輛規(guī)模達139.58萬輛。如果達到80%以上的電動化，那么新能源出租車潛在規(guī)模至少在110萬輛，未來發(fā)展空間巨大。2018年以來，國內已有多個省市計劃在2020年前后實現(xiàn)出租車、網(wǎng)約車的新能源化（見表5）。
三
市場高質量發(fā)展特征日趨明顯
（一）領先車企優(yōu)勢得到鞏固加強
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2018年比亞迪、北汽、上汽分別以23.0萬、15.6萬和9.7萬輛的銷量居國內新能源乘用車銷量前三位，分別同比增長102%、49%和120%。銷量前五名車企市場集中度由2017年的57%微增至2018年的59%（見表6）。在銷量前五名車企中，比亞迪、上汽、吉利產品以A級、B級為主，銷量增速均在100%以上。
（二）新能源汽車產品競爭格局整體上探
根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2018年A00、A0、A級車占純電動乘用車銷量比例分別為49%、16%、33%，高端車型占比顯著提升。插電式混動乘用車2018年銷售25.62萬輛，同比增長138%。A級、B級、C級車在插電式混動乘用車中占比分別為70.5%、23.2%、6.3%，B級和C級車占比亦有較大提升（見圖3）。
（三）小微型純電動汽車即將進入市場化階段
中國居民杠桿率近年快速增長，已從2008年的17.9%上升至2018年的53.2%，10年間上漲了約35個百分點。極速膨脹的居民貸款透支了居民的購買能力，勢必將引發(fā)對汽車和其他耐用消費品的擠出效應。同時，隨著國際油價進入新一輪上漲周期，且國內油耗法規(guī)的進一步加嚴，傳統(tǒng)內燃機汽車用車成本在未來幾年內將會持續(xù)增長。因此，在小微型純電動汽車領域，憑借較低的使用成本，其消費者生命周期持有成本與傳統(tǒng)燃油汽車已基本持平，在充電條件得到保障的前提下，已初步具備完全市場化能力。國內比亞迪、上汽通用五菱、長城等企業(yè)近期均推出新款優(yōu)質小微型純電動汽車產品，布局該市場（見表7）。
四
對我國新能源乘用車行業(yè)發(fā)展的建議
（一）政府：重研發(fā)、優(yōu)使用、強安全
前期政府在制定實施政策過程中強調技術指標的提升，有力地推動了我國新能源汽車產品技術水平的提升，使得行業(yè)從小散亂逐步走向規(guī)模化與高質量發(fā)展階段。在新時期，建議政府要堅持“技術政策”為主的政策扶持原則，但在具體政策制定時，要保持中立性、前瞻性、系統(tǒng)性、合理性原則，重視對基礎性和前瞻性技術的支持，減少技術政策偏差對產業(yè)技術路線的負面作用。
（1）技術政策應緊跟基礎和前沿技術發(fā)展趨勢。世界新一輪的科技革命正孕育興起，顛覆性技術不斷涌現(xiàn)，要切實加大基礎研發(fā)支持力度，同時相關政策要大力支持動力電池、驅動電機、控制系統(tǒng)、輕量化等電動化基礎研發(fā)和前沿技術，大力推動傳感器、控制芯片、高精定位系統(tǒng)、車載互聯(lián)終端、超級計算平臺等智能化技術和產品研發(fā)應用。
（2）強化使用環(huán)節(jié)政策工具應用，避免干預技術路線。對由市場和消費者選擇的技術指標，政策制定中應僅規(guī)定基本門檻，不宜過度提高技術門檻。這類指標主要包括純電續(xù)駛里程等，如果技術政策干預過度，會導致企業(yè)研發(fā)生產的產品與市場實際需求脫節(jié)，不利于新能源汽車市場化發(fā)展。
（3）建立以整車能耗和安全可靠性為主的技術指標體系。前期的補貼政策中，重點提高了動力電池能量密度，目前我國動力電池能量密度與國際先進標準已基本處于同一水平，且動力電池能量密度提升過多容易導致企業(yè)犧牲安全性、一致性等問題，建議下一步不以動力電池能量密度為主要考核對象，而是重點考核整車能耗指標，同時更多考核安全性、可靠性指標，提高新能源汽車的綜合性能。
（二）產業(yè)：趨理性、重品質，加快轉向高質量發(fā)展
從產業(yè)發(fā)展形勢看，新能源汽車已度過發(fā)展初期，高質量發(fā)展是大勢所趨，產業(yè)應重點由“數(shù)量型”轉向“質量型”發(fā)展。當前，我國新能源汽車行業(yè)存在明顯的低端產能過剩、高端產能不足問題，建議行業(yè)新進入者：一是心存敬畏、理性投資，從“吸引投資”轉向“競爭強化”；二是注重研發(fā)生產高能量密度、高安全可靠性、長使用壽命的動力電池；三是加快補齊芯片、控制器等發(fā)展短板。
（三）企業(yè)：加快做好滿足市場化需求（不依賴補貼）的技術和產品戰(zhàn)略
目前，從技術形勢看，補貼技術門檻還會繼續(xù)提升，現(xiàn)有政策的技術指標也將向安全性、可靠性傾斜，未來雙積分、免征購置稅等政策也將進一步引入技術政策體系。因此，建議企業(yè)重新研究調整發(fā)展戰(zhàn)略，一是高度關注現(xiàn)行政策體系的技術指標調整動向和趨勢，保證現(xiàn)行產品符合國家政策法規(guī)的基本要求。二是不要緊盯補貼政策研發(fā)生產產品，應瞄準市場、瞄準國際先進產品、瞄準前沿技術，提前做好補貼政策退出后的產品布局。三是隨著補貼政策退坡幅度加大，企業(yè)將面臨更加嚴重的資金困難，建議企業(yè)加快做好財務資金保障，并全面加強產業(yè)鏈協(xié)同，加快建立產業(yè)鏈風險分擔機制。（完）
