不知是由于“排放門”的倒逼，還是因為汽車“奧運會”的吸引力，借日前法蘭克福車展的契機，德系汽車電動化全面爆發(fā)。大眾、寶馬、戴姆勒、奧迪、奔馳……德系品牌幾乎全都亮出了自己的量產(chǎn)電動汽車或概念電動汽車“家底”。
“汽車電動化的潮流席卷全球，由此可見一斑，德系汽車品牌在中國具有較為廣泛的影響力，其全面轉向電動化，對方興未艾的中國新能源汽車帶來了新的考驗?！鄙虾＝煌ù髮W電氣工程系教授、博士生導師唐厚君在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。
德系品牌開始全面轉向
此次法蘭克福車展上，汽車的電動化成為一道亮麗的風景，凸顯了德系品牌全面轉向電動化的決心。
眾多德系車企發(fā)布的新車中，高端品牌車企表現(xiàn)突出。奧迪帶來了全新的Trail Quattro純電動越野概念車型，其具備L4級自動駕駛能力，未來奧迪車型也將使用全新MEB電動化平臺生產(chǎn)；寶馬集團帶來了BMWVisionM NEXT概念車，并首次展示了BMW i Hydrogen NEXT氫燃料電池概念車；奔馳則帶來了VISION EQS概念車和EQV量產(chǎn)車，其在車展上共發(fā)布的11款新車中，電動車型就占到6款，另外還有兩款48V微混車型。
車頂配備無人機，據(jù)說功能之一是野外照明，如此不凡的奧迪Trail Quattro純電動越野車，外觀上既有超前的科技元素，也少不了奧迪家族的設計語言，在車長4150mm、寬2150mm、高1670mm的緊湊尺寸下，配置22英寸輪轂。其動力系統(tǒng)最大輸出功率可達320kW，最大扭矩為1000N·m，同時配裝智能恒時四輪驅動系統(tǒng)，提供優(yōu)異的性能。考慮到車型定位，該車刻意將極速設定在130km/h。一般路況下，續(xù)駛里程可以達到400～500km，而行駛于顛簸或低摩擦等越野路況下，仍可保有250km的續(xù)駛里程。
被譽為奔馳品牌豪華電動汽車新標桿的VISION EQS概念車，定位高端，設計吸睛。其車頭采用大面積的封閉式格柵，內(nèi)有可發(fā)光的奔馳三叉星標識和藍色矩陣式光點進行點綴，看起來科幻感十足。動力系統(tǒng)方面，VISION EQS配有前后雙電機，電池則集成在車輛地板中。這輛車的輸出功率超過350kW，最大扭矩約760N·m，VISION EQS可在4.5s內(nèi)完成0～100km/h加速。該車的標準工況續(xù)駛里程可達700km。使用350kW的充電樁，可以在不到20分鐘的時間內(nèi)將電池充至80％總電量。
從上述車型傳來的明確信號是，德系車企由此前固守燃油汽車，開始全面向電動汽車技術路徑轉變。雖然到目前為止輿論對電動、混動、氫燃料電池等不同發(fā)展路徑持有開放態(tài)度，但主流車企仍然堅持當前先要走好電動汽車之路，因為畢竟氫燃料電池尚不如電動化的產(chǎn)業(yè)鏈更為接近成熟。寶馬集團董事彼得在接受記者采訪時表示，寶馬盡管正在聯(lián)合豐田汽車共同開發(fā)氫燃料電池汽車，但已經(jīng)決定提前兩年在電動汽車領域實現(xiàn)新的目標，到2021年向全球客戶交付100萬輛電動汽車。
“近來，全球汽車市場不振，汽車產(chǎn)業(yè)面臨嚴峻考驗，德系及更多車企巨頭紛紛尋找電動化等新的利潤增長點，積極謀求轉型，已經(jīng)成為一種新的趨勢。”湖南大學教授、博士生導師黃宏文在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，包括德系在內(nèi)的一些跨國品牌車企技術基礎雄厚，綜合實力強大，在汽車電動化的國際競爭中正占據(jù)著越來越重要的位置。
自主品牌需穩(wěn)固領先優(yōu)勢
事實上，業(yè)界都比較清楚的是，當國外企業(yè)還在猶豫要不要大力發(fā)展電動汽車，而且只是小心翼翼的拿出一兩款車型“試水”的時候，中國以電動汽車為主流的新能源汽車進入蓬勃發(fā)展的新時期，在產(chǎn)品數(shù)量和市場銷量上已經(jīng)成為世界電動汽車領域的“頂梁柱”。
我國的新能源汽車自主品牌起步較早，在國家政策的指導和扶持下，技術進步迅速，產(chǎn)品發(fā)展良好，尤其是電動汽車的“三電”系統(tǒng)和智能駕駛方面，不少企業(yè)已經(jīng)掌握核心技術，產(chǎn)品本身有一定的競爭實力。
同時，在價格方面，補貼后的價格對于消費者尚且可以接受，此外，經(jīng)過幾年的市場投放，產(chǎn)品占據(jù)了相當一部分的市場，也使新能源汽車獲得了有規(guī)模的推廣，在很大程度上贏得了消費者的認可。
2018年，即使遭遇多年不遇的車市滑坡，中國新能源汽車仍然成為中流砥柱。當年，中國銷售新能源汽車超過125萬輛，其中乘用車約為100萬輛，在中國市場生產(chǎn)和銷售的電動汽車，占全球比例達62.5％。
中國在汽車電動化領域的領先，不僅僅表現(xiàn)在整車上，在整個產(chǎn)業(yè)鏈上都有不俗的表現(xiàn)，包括在電動汽車“三電”之一的動力電池。2018年，全球動力電池出貨量冠軍是中國的寧德時代，既造電動汽車、也做動力電池的比亞迪，也進入了全球動力電池出貨量前三名之列。
在充電樁的建設上，截至2018年底，中國內(nèi)地的充電樁保有量達到了77.7萬臺，其中公共樁達到了30萬臺。來自美國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2018年底，美國的公共樁數(shù)量為5.4萬臺，雖然在所有國家中位列第二名，但在這方面與中國有明顯差距。
這些成績的背后，是中國為了促進電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，社會各界付出的努力。
“中國電動汽車的迅速發(fā)展，應該是與社會各界的共同努力分不開的?！睒I(yè)內(nèi)專家向《中國汽車報》記者表示。由此形成的推動力，使得中國電動汽車產(chǎn)業(yè)整體處于快速發(fā)展階段。
未來中外車企角力將成主旋律
目前，隨著汽車電動化技術日新月異的發(fā)展，以及來自德系品牌為主的國外車企全面轉向電動化的趨勢，經(jīng)驗豐富、實力雄厚的德系車企在電動汽車領域的步伐越來越大、越來越快，已經(jīng)在客觀上為中國電動汽車企業(yè)帶來了更大的競爭壓力。與此前新能源汽車領域競爭多發(fā)生在自主車企之間不同，在未來的中國汽車市場，中外車企在新能源汽車上的競爭，將成為市場競爭的主旋律。
近來，在汽車電動化方面，大眾汽車集團將會投入約100億歐元（約合人民幣781億元）來實現(xiàn)新能源車型的量產(chǎn)。近40款新能源車除了大部分在一汽-大眾和上汽大眾落戶之外，還會有部分將由其在華的第三家合作伙伴江淮汽車生產(chǎn)。同時，未來大眾絕大部分的新能源車型都會基于MEB純電動平臺打造，大眾計劃在中國市場投放電動汽車150萬輛，全球則是300萬輛。
在電池方面，大眾汽車也在不斷加碼。雖然目前采購了中國的寧德時代、韓國的SKI、LG化學以及三星SDI的動力電池，但是從長遠考慮，為了減少對外部電池供應商的依賴，大眾汽車已經(jīng)決定投資近10億歐元（約合人民幣78億元）與合作伙伴在歐洲共同建立電池生產(chǎn)工廠，并將電池視為未來的核心競爭力之一。
德系的奔馳、寶馬、奧迪等車企也在加快部署電動汽車計劃。與同樣在電動化方面邁開步伐的日、美系不同，德系汽車在華深耕多年，積累了良好的市場聲譽和口碑，且全面電動化后德系產(chǎn)品全方位占據(jù)高、中、低端，車型也十分豐富，且有能力迅速實現(xiàn)量產(chǎn)。所以，德系車企的全面電動化，將對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成較大的沖擊。
事實表明，不僅是德國的整車企業(yè)，而且也包括博世、采埃孚等歐洲大型零部件企業(yè)，在汽車電動化方面都已在全面部署，加強技術儲備，在相關產(chǎn)品上更是有所突破和重點發(fā)展。在電動車核心的電機和電控領域，博世和大陸的高壓集成系統(tǒng)和電機系統(tǒng)已經(jīng)非常先進，這意味著至少從設計的角度，德國在成本能力和產(chǎn)業(yè)化水平方面，也是十分強勢的。
與此同時，在相輔相成的電動化與智能化領域，博世的強勢也體現(xiàn)在向智能化拓展方面。數(shù)據(jù)顯示，2017年，博世汽車與智能交通業(yè)務實現(xiàn)7％的增長，達到470億歐元（約合人民幣2987億元），而當年全球同領域業(yè)務的平均增速僅為2.8％。博世在今年年初預計，2019年僅駕駛員輔助系統(tǒng)能為博世帶來20億歐元（約合人民幣156億元）的銷售額。
目前在中國國內(nèi)企業(yè)中，新能源汽車整車技術水平與歐美相對接近，但是，在一些核心技術，如IGBT（絕緣柵雙極型晶體管芯片）等方面仍然有一定差距。IGBT是電動汽車能源變換與傳輸?shù)暮诵钠骷?，目前日美歐在該領域的全球領先地位尚無人撼動。業(yè)內(nèi)人士認為，如果中國企業(yè)不能在IGBT等核心技術原始創(chuàng)新上有所突破，一味依賴技術集成方式，不僅將難以形成核心競爭力，也將影響電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
專家認為，面對特斯拉入華、國外相關技術飛速發(fā)展等國際競爭新形勢，留給中國新能源汽車企業(yè)的“窗口期”時間已經(jīng)不多。因此，我國的新能源汽車企業(yè)從逐步減少補貼到走向完全市場化，一定要堅持創(chuàng)新引領，加快轉型，把產(chǎn)品質(zhì)量搞上來，把價格降下去，才能打開屬于自己的市場。
