本文節(jié)選自行業(yè)深度報告《迎戰(zhàn)后補貼時代》（導(dǎo)讀、目錄、行業(yè)重點公司等內(nèi)容請點擊這里賞閱）。
1、新能源汽車行業(yè)發(fā)展將經(jīng)歷三個階段
新能源汽車是相對于傳統(tǒng)燃油車而言的，其本質(zhì)是汽車驅(qū)動力由化石燃料向電力的轉(zhuǎn)換。因為化石燃料和內(nèi)燃機作為交通工具主要的驅(qū)動力已經(jīng)有一百多年歷史，其變革需要技術(shù)進步、政策推動、出行習(xí)慣改變等多方面共同努力，這就決定了新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的進程是一個漫長的過程。我們認(rèn)為在傳統(tǒng)燃油車主導(dǎo)的時代，新能源汽車的發(fā)展或經(jīng)歷三個階段。如圖33所示。
1.1 階段一：補貼推動下的快速繁榮期
第一階段自2009年起，大概率止于2020年底，若補貼退出節(jié)奏進一步放緩，該階段持續(xù)期相應(yīng)順延。在這一階段，多數(shù)市場參與者“求生存”之理念重于“求發(fā)展”，入市車型主要針對相關(guān)補貼政策要求而開展研制，純電動車型占比高，下游應(yīng)用以2B市場為主。
在新能源汽車發(fā)展初期，因為技術(shù)成熟度、配套設(shè)施完備程度、使用便利性等多方面的差距，其性價比與燃油車有一定差距，為推動其發(fā)展，國家以行政形式給予購置補貼，以降低其售價提高性價比。在新能源汽車購置補貼的刺激下，車企有生產(chǎn)動力，消費者有購買動力，新能源汽車會經(jīng)歷產(chǎn)銷兩旺的階段，但隨著補貼力度逐步減小，新能源汽車的性價比會下降，銷量出現(xiàn)下滑。
我國新能源汽車的購置補貼從2009年開始，伴隨著人們對新能源汽車接受度的逐漸提升，以及充電樁等配套設(shè)施的完善，2014~2015年新能源汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了爆發(fā)式增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)表明，2014和2015年新能源汽車銷量分別為7.48萬輛和33.11萬輛，分別同比增長3.24倍和3.43倍；2016~2018年銷量增速都維持在50%以上；2019年在新增車輛中的滲透率達(dá)到4.68%，如圖34所示。
但補貼政策帶來的性價比不具備可持續(xù)性。在國內(nèi)補貼額度退坡幅度較大的2019年下半年，新能源汽車的銷量從7月開始就出現(xiàn)了連續(xù)6個月的同比負(fù)增長，如圖35所示， 2019全年產(chǎn)量、銷量分別同比下滑2.3%至124.2萬輛、下滑4.0%至120.6萬輛。
因為純電動補貼多，所以這一階段純電動銷量比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于PHEV。以乘用車為例，2017-2019年純電動乘用車?yán)m(xù)航里程只需要分別達(dá)到150km、200km、250km的門檻值要求，就可以獲得比插電混動車更高的補貼，而市面上的乘用車?yán)m(xù)航里程一般都可以達(dá)到300km以上。因此，在2019年國內(nèi)市場新能源汽車銷量中，純電動的比例占到了80.51%。
1.2 補貼退出后的供給推動期
第二階段始于補貼退出之年月，跨度較長，或至2035年底。在這一階段，新能源汽車行業(yè)的主要關(guān)注點從順應(yīng)補貼要求逐漸向安全性能、續(xù)航里程、產(chǎn)品性價比等方面轉(zhuǎn)移，純電動、插混、節(jié)油車、燃料電池車等多種車型在滿足積分要求的情況下充分競爭。我們預(yù)計，規(guī)模有限的2B市場增長放緩，面向2C市場的車型增加，安全性能更好的磷酸鐵鋰電池或?qū)⑻岣咴趧恿﹄姵仡I(lǐng)域的滲透率，燃料電池汽車配套基礎(chǔ)設(shè)施及產(chǎn)業(yè)鏈將逐步完善，節(jié)油車也將對傳統(tǒng)燃油車形成替代。
補貼持續(xù)期間新能源汽車的技術(shù)也在進步，續(xù)航里程、使用壽命等多方面性能均有所提升，但多數(shù)新能源車型仍難以與燃油車較量性價比，故補貼退坡后會階段性面臨產(chǎn)銷壓力。我們預(yù)計，第二階段剛開始的一段時間內(nèi)，仍有部分支持政策護航市場平穩(wěn)過渡。
財政部官網(wǎng)2019年3月26日發(fā)布的《關(guān)于進一步調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的解讀》曾提及，2020年底前新能源汽車退坡將到位。另據(jù)1月11日界面等媒體引述中國之聲報道，工信部相關(guān)司局負(fù)責(zé)人稱，在中國電動汽車百人會論壇期間，就新能源汽車財政補貼相關(guān)問題，苗圩部長作了回應(yīng)，2020年新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅退坡。由此，我們認(rèn)為，新能源汽車補貼退坡力度在2020年將較為溫和，但2021年后仍存在完全退坡的可能，故2020年國內(nèi)市場處于從第一階段向第二階段過渡的時間節(jié)點。接力新能源購置補貼的是雙積分政策，雖然雙積分政策要求乘用車企業(yè)有一定新能源汽車積分，但發(fā)展節(jié)油車型也受到鼓勵，新能源汽車也將在一定程度上面臨來自節(jié)油車的競爭。
這一階段，因為沒有補貼的擾動，純電動、插混、節(jié)油車等多種車型將發(fā)揮各自優(yōu)勢，在滿足積分要求的情況下展開充分競爭，產(chǎn)品力將逐漸成為影響新能源汽車銷量的關(guān)鍵因素。因為2B市場規(guī)模有限，經(jīng)過第一階段發(fā)展，市場飽和度已經(jīng)達(dá)到一定程度，因此我們預(yù)計此階段銷量將以2C市場為主。
1.3 智能網(wǎng)聯(lián)化的趨勢引領(lǐng)期
新能源汽車行業(yè)發(fā)展進入第三階段時，我們預(yù)計，智能網(wǎng)聯(lián)的基礎(chǔ)已較為完備，電動化與智能駕駛的結(jié)合將極大提升新能源汽車的駕乘體驗，提升性價比和競爭力。
電動化賦予新能源汽車生命，而智能化的自動駕駛將為新能源汽車賦予更多附加值。實現(xiàn)自動駕駛的新能源汽車將迎來類似于智能手機對傳統(tǒng)手機的替代的過程，由市場供給引導(dǎo)需求變化。而電動汽車的整體結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)設(shè)計，更便于搭載自動駕駛系統(tǒng)。從2019年全球范圍汽車自動駕駛相關(guān)領(lǐng)域融資情況（如表8所示）來看，自動駕駛領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)項目受到資本青睞，建議長期關(guān)注這一領(lǐng)域的科技進展與產(chǎn)業(yè)化落地。
2、國內(nèi)即將進入第二階段，新規(guī)劃新重點
2.1 補貼退出前夜，長期支持態(tài)度不改
當(dāng)前，國內(nèi)新能源汽車仍處于有一定政策支持的成長期，官方對新能源汽車產(chǎn)業(yè)仍給予必要的支持。工信部官網(wǎng)2019年12月3日發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提出2025年新能源汽車銷量占比目標(biāo)25%，延續(xù)一貫的支持態(tài)度；從前文述及的工信部領(lǐng)導(dǎo)2020年初相關(guān)表態(tài)來看，2020年新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅退坡。
我們合理假設(shè)，2025年我國汽車銷量為2,700萬輛，則前述25%目標(biāo)對應(yīng)的新能源汽車銷量預(yù)期為675萬輛，較2019年實際銷量（120.6萬輛）的年復(fù)合增速約33.2%。我們認(rèn)為，這反映了決策層對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的長期支持態(tài)度，但2025年銷量占比目標(biāo)能否實現(xiàn)，存在一定程度的不確定性。我們目前對2025年新能源汽車產(chǎn)量的預(yù)測為487.6萬輛（含外資品牌新能源乘用車259.5萬輛），低于前述目標(biāo)測算數(shù)據(jù)，如圖36所示。
我國支持新能源汽車發(fā)展主要是使用購置補貼的方式，但某種意義上也容易使得一些企業(yè)對補貼形成依賴，局部市場也曾出現(xiàn)“騙補”現(xiàn)象。為促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，國家補貼在過去三年逐步下調(diào)，如表9所示。
如果從2009年補貼開始算起，我國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)走過整整10年。前文已述，新能源汽車國家補貼或?qū)⒂?021年正式退出，行業(yè)發(fā)展將進入第二階段，產(chǎn)品力將逐漸成為關(guān)鍵因素，支持政策也將從補貼向積分要求轉(zhuǎn)換。我們對國內(nèi)市場第二階段的政策走向有如下分析和預(yù)判。
2.2 新版規(guī)劃勾勒未來15年發(fā)展方向
2021年之后新能源汽車行業(yè)該如何發(fā)展一直是行業(yè)關(guān)注重點，前述《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）對未來15年中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展方向作了勾勒，我們解讀如下。
其一，從銷量目標(biāo)來看，新能源汽車仍有很大成長空間。前文已分析，此處不贅述。
其二，決策層對技術(shù)指標(biāo)的關(guān)注點從電池能量密度轉(zhuǎn)向整車平均電耗，更具務(wù)實性。
有別于2012版《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和2017版《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，2019版《征求意見稿》未提及對電池系統(tǒng)的能量密度、成本等問題的指引。同時，此版意見稿提出，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0kWh/100km，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2.0升/100km。我們認(rèn)為，這一變化在一定程度上體現(xiàn)了決策層對于整車安全性的重視，將來在產(chǎn)業(yè)層面有望帶來一定引導(dǎo)。
我們認(rèn)為，過去一年我國出現(xiàn)至少數(shù)十起新能源汽車自燃等安全性事件，不能完全排除一些事件與動力電池之間的關(guān)聯(lián)性；如電池廠商盲目追求動力電池能量密度提高與成本下降，則有可能在電池技術(shù)路線選取、質(zhì)量參數(shù)容忍度、關(guān)鍵部件冗余度設(shè)計等方面，出現(xiàn)一定程度的偏激行為，從而增加動力電池產(chǎn)品在未來應(yīng)用方面的隱患，且忽視對動力電池全生命周期管理的重視。
結(jié)合此版意見稿相關(guān)內(nèi)容，我們判斷：對于下一階段的新能源汽車產(chǎn)業(yè)行政監(jiān)管而言，安全性的優(yōu)先級將高于動力電池的能量密度和制造成本；某種意義上講，這也是對此前政策的適當(dāng)“糾偏”，若依此定稿，或?qū)⒁龑?dǎo)市場進一步提高對鋰電安全性的重視。我們預(yù)計，在量產(chǎn)產(chǎn)品安全性和使用壽命方面具備一定優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池在純電動乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用比例將有所提升，三元電池制造商將進一步提高安全性設(shè)計與質(zhì)量管控，新型電池材料的研制與推廣過程將更為市場化，優(yōu)秀的新能源車企在動力電池選型方面將兼顧電池退役后梯次利用等問題。
其三，重視充換電網(wǎng)絡(luò)與氫燃料供給體系建設(shè)。
對于充換電環(huán)節(jié)，意見稿提到，加快形成適度超前、慢充為主、應(yīng)急快充為輔的充電網(wǎng)絡(luò)，鼓勵開展換電模式應(yīng)用，加強智能有序充電、大功率充電等新型充電技術(shù)研發(fā)，提高充電便利性和產(chǎn)品可靠性；鼓勵“光儲充放”（分布式光伏-儲能系統(tǒng)-充放電）多功能綜合一體站建設(shè)。結(jié)合我們對國家電網(wǎng)公司嚴(yán)控電網(wǎng)投資相關(guān)文件的分析，我們判斷，民營資本在充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)領(lǐng)域的參與度將進一步提高。
對于氫燃料供給體系建設(shè)環(huán)節(jié)，意見稿從提高氫燃料制儲運經(jīng)濟性和推進加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)兩個方面，給出較為全面的指引。我們認(rèn)為，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)目前總體處于起步階段，一些環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)體系有待健全，基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)也有待完善。
其四，對智能網(wǎng)聯(lián)汽車給出銷量占比指引，有助推動智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展。
對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車，意見稿提出2025年目標(biāo)：智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用；同時提出，協(xié)調(diào)推動智能路網(wǎng)設(shè)施建設(shè)。我們認(rèn)為，一方面，新能源汽車的電氣化程度較高，可為車輛信息采集與傳輸?shù)墓δ軐崿F(xiàn)提供更為友好的應(yīng)用環(huán)境，在智能化和網(wǎng)聯(lián)化方面具備一定優(yōu)勢；另一方面，汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，可以對新能源汽車推廣起到一定促進作用。
風(fēng)險提示：新能源汽車產(chǎn)銷或進一步低于預(yù)期。
本文節(jié)選自東興證券研究所2020年2月13日發(fā)布的報告《迎戰(zhàn)后補貼時代——電新行業(yè)深度暨庚子年（2020）投資策略》，分析師：鄭丹丹（執(zhí)業(yè)證書編號S1480519070001）、李遠(yuǎn)山（執(zhí)業(yè)證書編號S1480519040001），研究助理：張陽。具體分析內(nèi)容（包括風(fēng)險提示等）請詳見報告。
