比亞迪刀片電池成品用于7009BEV1純電動轎車比亞迪漢BEV，這讓比亞迪的戰(zhàn)略級產(chǎn)品走向了市場，跟國產(chǎn)版磷酸鐵鋰Model 3形成了雙俠對峙的狀態(tài)。其實對特斯拉和比亞迪雙方品牌的落差是個彌補，比亞迪的PR的兄弟可以說，你看英雄所見略同吧，特斯拉的銷售顧問需要想一想話術了。
這次比亞迪漢，也是一個PHEV和BEV兼容的解決方案，如下所示。在比亞迪向上品牌的努力中，漢PHEV是使用的是原有的三元體系，而漢BEV則完全切換到了LFP的刀片電池，從整體的能力密度表現(xiàn)來看為140Wh/kg，但是這個電芯比較大的優(yōu)勢是比較規(guī)整，在Wh/L的布置中能夠在這個車里面布置進去近80kWh的電量，在后驅(qū)版本里面把工況的里程沖到了600公里。
備注：漢EV 有兩種不同的配置，單電機（163 kW）和雙電機（前 163 kW，后 200 kW）2種動力類型。并且漢BEV是明確首款使用刀片電池+磷酸鐵鋰的方案。
圖1 比亞迪 漢BEV的申報信息
PHEV的現(xiàn)有信息并不清楚，等待后續(xù)的信息來更新，主要是不清楚比亞迪是否同時在BEV和PHEV同步推刀片電池，因為目前的這款PHEV用刀片電池的動機并不強。
圖2 比亞迪 漢PHEV的申報信息
這個15.2kWh的方案在比亞迪的PHEV體系里面，從低里程低價的50公里配置，到80公里的配置和100公里的高端配置，形成了10kWh、15kWh和24kWh左右的三個梯度，從這個意義上來說，從33Ah、37Ah到40Ah，在這個上面弄個刀片電池不僅沒經(jīng)濟意義，也沒有模塊化的意義。備注：這個是推測，等量產(chǎn)以后就可以拿到詳細的電池信息，我們到時候來驗證這個推斷是否正確。
圖3 比亞迪的PHEV續(xù)航里程和電池配置
這個電芯真的有快1米長了，高度做成了90mm，厚度為13.5mm，通過這么一頓操作基本上把方殼的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和軟包的散熱優(yōu)勢結(jié)合在一起。在成組率上面，從170Wh/kg做到了140Wh/kg，質(zhì)量的比例為82.3%。
圖4 比亞迪刀片電池的初步信息
我把1月份國內(nèi)純電動乘用車的成組率和電芯的能量密度的情況做個散點圖，大家可以參考一下目前這個方案是處在何種水平。沒辦法調(diào)低了電芯的能量密度，只能靠成組率提升減少結(jié)構(gòu)件來補充，而且比較麻煩的事情在于給定尺寸下如何把電芯弄規(guī)整，進一步在一定容積下裝盡可能多的電芯，這是LFP回流用成本和壽命優(yōu)勢奪回之前對三元電芯上車的第一步。
圖5 現(xiàn)在純電動乘用車的成組率水平
小結(jié)：科技部在牽頭弄電芯的2030年規(guī)劃，這里LFP可以作為面向大眾消費者和入門版本、包括出租車和運營車輛的一個很重要的方案，但是往高端車愿意買更多的電池能量和里程的客戶，還是要往高鎳的方向走啊。在補貼退坡以后，這個比例可能是LFP占據(jù)30%-40%的比例，但是總不能往據(jù)有高溢價的品牌上裝吧。
這牽涉到一種個人選擇問題，在車企選擇來看，低成本方案和長期的演進是要同時考慮的，前者是生存問題（在補貼退坡過程中這是首要問題，大家吃上飯才能考慮長遠），后者是品牌和企業(yè)長期發(fā)展的問題。
