中國儲能網(wǎng)訊：重壓之下的長城汽車終于出手了。一向謹慎的長城汽車日前宣布，計劃募資168億元投向新能源汽車的研發(fā)。
研發(fā)投入一直備受詬病的長城汽車此次定增可謂是下了“血本”。在依靠一款汽車打天下多年以后，長城汽車再次為自己尋找第二條腿，只是長城汽車的目標確實遠大，而其挑戰(zhàn)亦顯而易見，且不說股價與定增價早已倒掛，長期研發(fā)投入與短期盈利之間的矛盾又該如何調(diào)和呢？
押注新能源汽車
7月10日晚間，停牌多日的長城汽車發(fā)布定增預(yù)案，公司計劃以43.41元/股定增3.87億股，募資168億元，全部資金都將用于新能源以及智能汽車的研發(fā)項目。
根據(jù)預(yù)案，在168億元募資的投向中，40億元投向年產(chǎn)50萬臺的新能源智能變速器項目，17億元投向年產(chǎn)50萬套的新能源汽車電機及電機控制器項目，10億元投向年產(chǎn)100萬套的新能源汽車動力電池系統(tǒng)項目，剩余101億元全部用于研發(fā)投入，分別是投入50.8億元的新能源汽車研發(fā)項目和50.2億元的智能汽車研發(fā)項目。
這是長城汽車登陸A股近五年以來的首次再融資，與IPO時39.55億元的募資額相比，長城汽車此次定增募資足足增加3倍有余，也成為公司上市以來車企最大的定增融資案，緊隨其后的是比亞迪(002594,股吧)(002594.SZ)一個月前150億元的融資案，其融資投向同樣包括新能源項目，擬投入的募資額也恰是50億元。
對于項目前景，長城汽車表示，年產(chǎn)50萬臺新能源智能變速器項目預(yù)計可實現(xiàn)年收入約85億元，凈利潤約13億元；年產(chǎn)50萬套新能源汽車電機及電機控制器項目預(yù)計可實現(xiàn)年收入約48億元，凈利潤約8億元；年產(chǎn)100萬套新能源汽車動力電池系統(tǒng)項目預(yù)計可實現(xiàn)年收入約54億元，凈利潤約4億元。上述三大項目建設(shè)期都為30個月。
而投入最大的新能源汽車和智能汽車研發(fā)項目并不直接產(chǎn)生經(jīng)濟效益，主要是為了將來推出新一代汽車增加技術(shù)鋪墊。
對于新能源汽車，長城汽車很難說是先行者，因為直到2012年公司才開始對這個領(lǐng)域布局。在當年年報中，長城汽車表示，公司設(shè)立專業(yè)的新能源汽車技術(shù)研發(fā)團隊，并推出了新能源車型哈弗E、長城C20EV。其中，長城C20EV已獲得國家汽車產(chǎn)品公告可進行商品化銷售。
但在此之后，長城汽車的新能源項目似乎再難有突破，公司在以后的年報中都沒有提及新能源項目的進展，僅僅表示“將在提升傳統(tǒng)汽車市場份額的同時，加大對新能源汽車的研發(fā)投入，適時推出本集團的新能源車型，為本集團帶來新的利潤增長點”。
在定增預(yù)案出爐之后，長城汽車的A股股價在連續(xù)下跌后早已遠離了定增價，截至7月22日，兩者之間已經(jīng)倒掛18.01%，而在港股市場，長城汽車復(fù)牌后的首個交易日跌幅超過13%，與4月初60.7港元的歷史峰值相比，長城汽車的港股股價已經(jīng)跌幅過半。
高端化的H8上市不利，新能源的技術(shù)儲備不足，這一切都在2015年集中叩問長城汽車，多年的研發(fā)投入短板如今成為長城汽車發(fā)展的羈絆，對于單一車型的公司來說，長城汽車承受不起太多的失敗。
銷售維艱
6月底，長城汽車在官方網(wǎng)站宣布，旗下長城C30、哈弗H1、長城M4、C50四款車型開始全國范圍內(nèi)的讓利促銷。而在此之前半個月，長城汽車旗下最熱銷的哈弗H2、H6和H8、H9已經(jīng)提前降價了?？梢哉f，經(jīng)過兩次降價，長城汽車旗下的產(chǎn)品已經(jīng)是全線優(yōu)惠了。
如果說對于銷售不暢的冷門產(chǎn)品降價促銷情有可原的話，長城汽車此次降價是拿手中最熱銷的H6開始的。對于一款售價超過10萬元的汽車來說，降價數(shù)千元并不足為奇，但對于旗下最熱門且是全國銷量第一的SUV突然降價，還是略顯突兀。
事實上，自從宣布聚焦SUV以來，長城汽車的拳頭產(chǎn)品哈弗H6的銷量一直處于“3”時代。2014年9月，長城汽車董事長魏建軍宣布暫時放棄轎車業(yè)務(wù)，將有限的資源聚焦到SUV品類上來，H6的銷量隨后也是立竿見影。
根據(jù)長城汽車發(fā)布的月度數(shù)據(jù)，2014年10月，也就是宣布暫停轎車業(yè)務(wù)之后的首個月份，H6的銷量就突破了3萬輛并創(chuàng)下了歷史新高。在此之后，除去春節(jié)影響的2015年2月份，H6的銷量幾乎一直維持在3萬輛以上，直到車企傳統(tǒng)淡季的6月份，H6的銷量再度跌破3萬輛。
雖然有傳統(tǒng)淡季的原因，但汽車市場如今早已是今非昔比。根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2015年上半年汽車銷量同比增長僅為1.4%， 而剛剛過去的6月，乘用車產(chǎn)銷出現(xiàn)了8年來的首次雙降。中汽協(xié)已將全年汽車銷量增幅預(yù)期下調(diào)為3%，這是5年來中汽協(xié)對中國汽車市場做出的最低預(yù)期。
如果說H6代表著長城汽車的現(xiàn)在，那么公司新上市的哈弗H8則是長城汽車高端化的寄望。在連續(xù)跳票之后，H8終于在4月底姍姍來遲，然而H8的銷量卻給了公司當頭一瓢涼水。4月252輛的銷量固然有月份不完整的解釋，但5月和6月，連續(xù)兩個月哈弗H8也分別只有1046輛和1373輛的銷量，完全沒有新車上市后熱銷的跡象。
H8上市時，長城汽車董事長魏建軍曾對媒體預(yù)計每月的銷量是5000輛，而且新車上市之時一般會接受大量的預(yù)定，但這種熱銷的局面并沒有在H8身上出現(xiàn)，如今每月千余輛的銷售與魏建軍的預(yù)測相去甚遠。
雖然H8并沒有熱銷，但其上市之后卻將長城汽車旗下同價位的H9打入“冷宮”。2014年11月上市的H9上市之后，很快月銷量就突破3000輛，但隨著H8的上市，H9的銷量已經(jīng)跌破千輛，5月和6月銷量僅800輛左右。
對于單一依靠SUV的長城汽車來說，其主力車型本就不多，細分市場的波動與公司的業(yè)績休戚相關(guān)。隨著各大車企陸續(xù)加碼SUV市場，長城汽車的壓力陡增。中金就預(yù)測，過去3年SUV行業(yè)的高增長讓不少整車廠商賺得盆滿缽滿，市場先發(fā)者一舉奠定在中國車市中的地位，但隨著整車廠越來越加大對SUV細分市場的投入，整體SUV市場正走向競爭激烈的紅海時代。
研發(fā)投入的兩難抉擇
研發(fā)投入一直是長城汽車為市場詬病的地方，與比亞迪等車企一擲千金不吝惜研發(fā)投入相比，長城汽車對研發(fā)的投入一直顯得“小氣”。
根據(jù)2014年年報，長城汽車2012-2014年的研發(fā)投入分別為9.57億元，16.93億元和25.72億元，占營業(yè)收入的比例分別為2.22%、2.98%和4.11%，剛剛達到國內(nèi)車企的平均水平。
而在長城汽車宣布定增之前同樣定增的比亞迪對研發(fā)的投入可謂大手筆。2012-2014年，比亞迪的研發(fā)支出分別為25.76億元、28.72億元和36.8億元，占同期公司營業(yè)收入的比例分別為5.5%、5.43%和6.32%。截至2014年12月31日，公司技術(shù)人員已超過2萬人，而長城汽車剛剛過萬，甚至比2013年還減少了數(shù)百人。
實際上，長城汽車對于單一的技術(shù)短板早有考慮，公司之前也曾試圖擺脫對單一車型的依賴而進軍轎車市場，但在該塊業(yè)務(wù)暫停之后，長城汽車尋找“第二條腿”的路徑也無處可尋了。
研發(fā)費用的多少與車型多寡也有著必然的聯(lián)系，對于全系列的車企來說，長城汽車單一車型投入逾20億元的研發(fā)費用并不算少，而且長城汽車的單車凈利潤也是一般車企所不能比擬的。
但這也正是問題所在。隨著長城汽車大規(guī)模定增的出爐，公司短期利潤與研發(fā)長期投入之間的矛盾該如何協(xié)調(diào)呢？
按照長城汽車的年報，公司每年的研發(fā)費用都是計入管理費用，即全部費用化，并沒有資本化的研發(fā)投入。在研發(fā)投入并沒有呈現(xiàn)幾何級增加的時候，公司的凈利潤并不會受到影響，但在大舉投入之后凈利潤無疑將受到嚴重的影響。
定增預(yù)案并未預(yù)計研發(fā)投入的時間，中金公司預(yù)測，此次增發(fā)2/3的資金將用于研發(fā)而非固定資產(chǎn)投資，按照未來5年研發(fā)投入111億元計算，每年平均新增研發(fā)投入22億元。
目前，長城汽車的凈利潤在80億元上下，如果超過20億元的研發(fā)費用化，對公司凈利潤的影響顯而易見。對此疑問，長城汽車并沒有回復(fù)《證券市場周刊》記者的采訪，而且百億研發(fā)投入是聚焦SUV車型的新能源化亦或是重拾轎車項目，長城汽車亦沒有回應(yīng)。
“我們并不擔心此次增發(fā)后長城汽車將大幅增加其資本開支及研發(fā)投入，而最大的擔憂在于即期股東收益的攤薄和在如此震蕩的市場環(huán)境中能否順利發(fā)行?！敝薪鸨硎?。
