嚴格的行業(yè)標準雖未頒行，但已經在引發(fā)行業(yè)內部的變化
接踵而至的霧霾天氣、擁堵不堪的交通狀況，讓電動自行車生產企業(yè)看到了廣闊的行業(yè)發(fā)展空間。不過在出臺了十多個修訂稿后，新國標正式發(fā)布的時間仍不斷被推后，這讓這些企業(yè)家們感到“心里沒底”。
“現(xiàn)在電動自行車行業(yè)處于一個混亂的標準時期，幾乎生產的自行車速度都超標。”一位電動自行車行業(yè)內部人士對法治周末記者說。而如何解決“超標”電動自行車帶來的交通管理問題，也讓交通管理者很是頭疼。
在這樣的背景下，10月19日在江蘇省南京市舉辦的中國電動自行車產業(yè)創(chuàng)新高峰論壇上，“新國標出臺的影響和意義”順理成章地成為了論壇的一個重要議題。
國家標準化管理委員會工業(yè)二部處長馬勝男在論壇上表示，電動自行車新國標的修訂“已經不僅僅是一個技術性的問題，這個標準修訂涉及到產業(yè)利益、消費者的健康安全權益，以及安全監(jiān)管等多方面的因素”。
馬勝男的表態(tài)也反映了新國標出臺的艱難，不過她也表示，在各個相關方意見一致的基礎上，一定會盡快出臺這個標準。
這個標準正在關乎著一個產值過千億元產業(yè)的發(fā)展走向。中國電動自行車行業(yè)協(xié)會理事長馬中超表示，新國標的推出將促使行業(yè)進一步優(yōu)勝劣汰，缺乏技術研發(fā)能力的企業(yè)將被洗牌出局。
“超標”的困惑
目前，規(guī)范中國電動自行車行業(yè)生產的技術標準《電動自行車通用技術條件》(GB17761-1999)制定于1999年?，F(xiàn)行標準最為顯著的特點，就是限定電動自行車最高時速為20公里，重量不超過40公斤。業(yè)界稱其為“20/40標準”。
該標準制定后，在很長一段時間里一直受到廣泛爭議。時至今日，業(yè)界認為該標準已經不能很好地指導產業(yè)的發(fā)展。其實從2002年開始，國家相關部門就啟動了電動自行車國標的修訂。不過，因為對“速度”和“重量”的界定，各方一直沒能達成一致意見，使得在出臺了10多個修訂稿后，新國標的出臺時間仍不斷被推后。
今年4月份，再次傳出消息稱，電動自行車新國標報批稿草案已經送審，這也讓業(yè)界感覺到新國標出臺的腳步愈發(fā)臨近。
就在電動自行車技術新國標遲遲未能出臺的時間里，中國電動自行車行業(yè)的發(fā)展卻一日千里。
根據中國電動自行車行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，電動自行車行業(yè)已經連續(xù)保持了十多年的高速增長。
法治周末記者了解到，由于電動車技術的“標準之爭”尚無定論，生產企業(yè)主要按市場的需求來生產。在交易會現(xiàn)場，記者就注意到，很多企業(yè)都以速度快作為重要賣點。一家電動自行車整車企業(yè)的工作人員對記者介紹說：“速度低了消費者不接受，限速器我們出廠時都安裝了，但消費者購買后，也會要求經銷商拆除。”
依據1999年版的國標，只要行駛速度超過每小時20公里就是“超標”車輛。一位業(yè)內人士告訴記者，依照現(xiàn)行國標，目前市場上90%以上的都是“超標車”。
對于“超標”電動車，有的地方政府沒有進行特別管制、有的要求將“超標”電動車按照機動車管理、有的地方政府甚至采取“禁電”措施。
馬中超理事長對法治周末記者表示，新國標出臺后，企業(yè)嚴格按照新的標準組織生產，那么生產出的電動自行車就擁有一個“合法”的身份，否則目前各地尺度不一的執(zhí)法狀況，讓企業(yè)心理很是沒底。
行業(yè)格局已變
據法治周末記者了解，此次新國標修改意見稿將電動自行車的時速放寬到了26公里，車重則根據(智動)型、(助動)型、(電動)型型號的不同，分別不超過40kg、50kg、55kg。具體指標由原來的34項增加到了54項，且新的指標均為否決項，即只要1個指標有缺陷均被認定為不合格產品。
“根據即將出臺的新國標，企業(yè)生產單車的成本會明顯提高。不過，對大企業(yè)而言，提升的成本會通過規(guī)模效應來化解。而對于小企業(yè)而言，由于沒有資金實力去改進生產線，只能退出市場。”馬中超對法治周末記者說。
其實電動自行車行業(yè)在新國標緩慢推進的過程中，市場格局已經開始發(fā)生了變化。
馬中超對記者介紹說，經過十余年的發(fā)展，目前行業(yè)的分化現(xiàn)象已經非常明顯。2009年年底，從事電動自行車生產的企業(yè)有2000多家，目前能夠數出來的、比較有影響力的企業(yè)不超過80家。而行業(yè)前10強的企業(yè)，其市場占有率已經達到了40%以上。
江蘇省自行車電動車協(xié)會會長陸金龍對記者表示，2005年江蘇共有670多家電動自行車生產企業(yè)，目前數量則下降為230多家。其中已有400余家企業(yè)在激烈的競爭中退出了市場。不過生存下來的企業(yè)的年產量相較之前已有很大提升。
而在10月19日南京舉辦的中國江蘇國際自行車電動車交易會上，參展整車企業(yè)的數量較之往年也明顯下降，僅為30多家。不過前來參加交易會的企業(yè)展廳面積則大幅增加。
企業(yè)應對之策
為了推進新國標的出臺，馬中超向記者透露，目前已有幾家行業(yè)龍頭企業(yè)按照新國標意見稿的三類車型生產出了樣車，并交由國家輕型電動車質量監(jiān)督檢驗中心和國家電動自行車質量監(jiān)督檢驗中心進行檢測驗證，以確保標準的可操作性。
綠源集團董事長倪捷對法治周末記者表示，對于企業(yè)家而言，新國標的出臺有助于創(chuàng)造一個良好的使用電動自行車的環(huán)境，企業(yè)家就可以安心地根據新國標的分類，確定自己的產品線研發(fā)產品，并且可以進行大規(guī)模的市場推廣和營銷。
倪捷告訴記者，目前在綠源的戰(zhàn)略中，國內市場仍然是業(yè)務重點，將銷售終端下沉至農村鄉(xiāng)鎮(zhèn)是集團正在推進的工作。
著名經濟學家、國務院參事室特約研究員姚景源則在論壇現(xiàn)場提示了電動自行車行業(yè)產能過剩的風險，作為企業(yè)家要提早考慮優(yōu)化產能的問題，同時擴大出口份額。
就在等待新國標出臺的日子里，國內電動自行車企業(yè)一方面鞏固國內市場這一既有地盤，也開始到海外開疆拓土。
馬中超表示，2012年，輕量化、智能化的鋰電電動自行車的出口量已占全部自行車出口量的50%以上，其中出口荷蘭的鋰電自行車的單價更是高達915美元。
對于擴大出口問題，商務部研究院外資研究部主任馬宇(博客,微博)則在論壇上補充強調：“做大國際市場不要一窩蜂的出去，這樣容易引起惡性競爭，也容易引起國際上的反傾銷訴訟。”
