在 “十城千輛”工程收官之年，新能源汽車試點城市格局將有所變化，一些城市可能被除名，但是也有一些城市會進入新的名單當中。這對“想進來的城市”臨沂無疑是一個好消息。如果成功殺進“25強”，臨沂將會進一步獲得中央政府的“關照”。
根據(jù)2009年“十城千輛”工程補貼標準來看，試點城市根據(jù)車型每輛可獲得達到5萬到60萬不等的補貼，并獲得相應配套設施的補貼。
作為非試點城市的臨沂，目前在沒有享受國家優(yōu)惠政策的條件下，試圖通過政府自身的“有為”，探出一條新能源發(fā)展之路來。并且希望在新一輪的新能源汽車發(fā)展周期成功接住“接力棒”，領跑全國，走出一個“臨沂模式”。
“我們臨沂現(xiàn)在有生產(chǎn)、充電、研發(fā)、銷售、運營、從市中心到鄉(xiāng)村構建成了一個完整的大交通體系。” 山東省臨沂市副市長宋法亮接受本報記者采訪時，強調(diào)“臨沂模式”的先試性，并稱“目前，城市運營規(guī)模已經(jīng)超過了幾個‘十城千輛’示范城市，初步形成了綠色低碳的循環(huán)圈。”
自產(chǎn)自銷的電動車“臨沂模式”
“任何一項新興的產(chǎn)業(yè)都需要得到政府的支持與引導，臨沂市政府高度重視發(fā)展新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)，在政府的支持下建立了以電動公交車為突破口的路線。”宋法亮對記者表示。
即所謂的“臨沂模式”具體為：新能源汽車產(chǎn)品主要靠“自產(chǎn)自銷”，特別是純電動公交大巴全由地方政府財政買單，交由公交公司替代燃油公交車運營，使公交系統(tǒng)“洗心革面”。
據(jù)了解，截至目前，臨沂市政府已經(jīng)在全市新能源汽車推廣上投入了1.3億元資金，其中只包括新能源汽車的購置。后期運營費用由公交公司自行運營，政府只是給予少量的財政補貼。具體數(shù)字，相關官員并沒有透露。
據(jù)了解，從2010年春節(jié)后至今兩年的時間里，臨沂市先后推出了140臺純電動客車，在城區(qū)開辟了六條電動公交示范運行專線，并且實行全程監(jiān)控。
“公交車線路較為固定，并且循環(huán)運行，這樣就保證了電動汽車始終處于充換電站的優(yōu)先輻射區(qū)域內(nèi)，解決了充換電難的問題。”劉延爽說。
臨沂市政府辦公室主任湯海山向記者介紹說，“臨沂市最近又開通了市區(qū)到縣城的純電動公交線線路，將新增純電動公交車40輛，建成城鄉(xiāng)電動公交環(huán)線。”
在各地試點電動車推行中，相關基礎設施即充電設施的滯后，成為發(fā)展的掣肘因素。
“臨沂市政府2012年還有計劃，再推出100臺左右的電動公交車。但目前充電配套設施又將滯后。” 劉延爽表示。
但宋法亮表示說：“配套設施如充電站不會對臨沂的新能源汽車發(fā)展構成威脅。從投資到立項建設只需三個月的時間就能完工，滿足新增需求。不像北京‘寸土寸金’，臨沂有足夠的土地去建設配套設施，因此電動公交車在二三線城市的發(fā)展空間比較大。”
“押寶”低速電動車？
除了政府采購，“臨沂模式”中還有一個特點，即避開“死盯”價格高昂的電動轎車，發(fā)力低速電動車。
在美國，對低速電動車有一個行業(yè)的標準，是指最高設計速度低于每小時56公里、車輛總質(zhì)量小于1135公斤的車輛，主要針對在相對封閉區(qū)內(nèi)行駛的車輛。
但低速電動車在我國尚處于起步階段，沒有明確標準和目錄，因此低速電動車在全國來說還是一個“黑戶”。這樣一個“無娘的孩子”上路，將會面臨扣押的現(xiàn)實。
宋法亮卻對記者表示，臨沂市政府發(fā)揮其“強政府”的態(tài)勢，在臨沂市內(nèi)制定一個標準，自己發(fā)牌，并讓交警關照此類車，讓它們“暢通無阻”。但低速電動車只能在臨沂本市內(nèi)行駛，不能“跨界”。
但是這也引發(fā)了一個疑問，就是這種“特殊照顧”會不會造成亂開等現(xiàn)象的發(fā)生，引發(fā)很多交通事故呢？
早前國務院發(fā)展研究中心研究員吳敬璉也對發(fā)展低速電動車有所顧慮。其中他特別提出了安全性能的問題。“微型低速車和高速車混行可行嗎？”
想進來的城市臨沂“低速”樣本擠入新能源汽車試點？
真正讓這些業(yè)主們犯難的還是接入電網(wǎng)的問題。據(jù)了解，嚴格來說升壓站應該是由電網(wǎng)公司建設，從項目報批到建成往往需要2-3年的時間，而目前電網(wǎng)方面并沒有相關的建設規(guī)劃和資金。因此，青海新增的光伏項目中，多數(shù)電站都需要業(yè)主自己建設升壓站，而為了節(jié)省資源，也有不少業(yè)主選擇幾家合作建設匯流升壓站。
本報記者獲悉，黃河上游自己建了一座330千伏的升壓站；龍源為其50兆瓦光伏電站的接入建了一座110千伏的升壓站；國投與另外幾家業(yè)主合資建設了110千伏的匯流升壓站；華能除了自建一座110千伏的升壓站，還與其他的業(yè)主分攤了一座330千伏的匯流升壓站；神光新能源股份有限公司為了其3兆瓦的項目，也自建一座35千伏的升壓站。
建設升壓站所帶來的費用支出成為繞不開的話題。華能格爾木光伏發(fā)電有限公司總經(jīng)理伏林介紹，一座110千伏的升壓站需要投入資金約3000萬元，這相對于電站本身的投資金額比例并不算小。
行業(yè)標準尚不明晰
盡管去年年底，電動車充電相關標準塵埃落定，但是關于換電的標準仍然模糊，這給企業(yè)帶來了很多困惑。
“關于換電電池箱，目前作為‘領軍者’的國網(wǎng)公司都還選用兩個廠家不同的標準。至于其他地方，如深圳還有其他不同的標準。”劉延爽說。
據(jù)相關人士透露，現(xiàn)在地方上各大企業(yè)都在爭先恐后制定自己的標準，顯得一片混亂。他們都希望自己的標準晉級成為國家的標準，在新一輪‘優(yōu)勝劣汰’環(huán)節(jié)捷足先登，取得勝利。
可以預期的是，目前標準的不統(tǒng)一，導致后期一旦標準確定必然在新能源汽車行業(yè)引起軒然大波。
“倘若某個標準一旦確定，剩下的99%的標準都將不符合。面臨的最大問題就是改造，這將耗費巨大的資金去改造，適應新的行業(yè)標準。因為一個電池箱的成本就是7萬至8萬，后續(xù)召回重新改造的資金不敢想象。” 劉延爽稱。
因此，河南環(huán)宇集團董事長李忠東呼吁進一步出臺電池性能技術標準。
他向記者表示，“沒標準就相當于有很多標準，因此企業(yè)需要根據(jù)不同客戶需求，進行專業(yè)化研發(fā)設計。以后標準統(tǒng)一了，企業(yè)只需要根據(jù)一個標準來組織研發(fā)生產(chǎn)，這樣成本將大大降低，將會促進新能源汽車的快速發(fā)展。”
但目前，對地方來說，唯一可做的就是等待。
對于臨沂這樣一個虎視眈眈想進“圈”的城市而言，只能“先發(fā)制人”，靠著政府和地方企業(yè)的努力，“漸進式”超車。
“臨沂生產(chǎn)出來的公交車必須得自己先用，去自己的市區(qū)縣 ‘實地作戰(zhàn)’，不斷的試和改，這樣才能完善運行的可靠度，然后再往外推。”宋法亮如是解釋。
