德國《商報》7月2日援引全德汽車俱樂部基金會（ADAC Stiftung）和弗勞恩霍夫系統(tǒng)技術(shù)研究所(IOSB)聯(lián)合研究報告報道，未來汽車應是電動車還是氫能汽車？研究報告對政府和經(jīng)濟界的建議是，同時并行、協(xié)調(diào)推進電動和氫能基礎設施擴建。只有這樣，未來才能避免負荷過重并減少費用。
報告作者預計同時擴建兩種技術(shù)每年可節(jié)省60億歐元。因為加氫站不同于充電樁，不會造成配電網(wǎng)額外的電力不足，可以將配電網(wǎng)主要擴建需求向后延時并降低。其分析是基于2050年德國將有400萬零排放汽車上路而測算的。
汽車專家布拉策（Stefan Bratzel）解釋稱，氫能首先對重型卡車和長途運輸有意義。對跑長途的公車或通勤者來說，成本必須更低，才能成為理智的選項。
氫能只有無污染，即借助電解生產(chǎn)太陽能或風能，才會對交通轉(zhuǎn)型真正有意義。而這種轉(zhuǎn)化的有效損耗是氫能與可直接使用的電池驅(qū)動相比的劣勢。汽車工業(yè)對應優(yōu)先研發(fā)哪種技術(shù)有分歧。戴姆勒和寶馬計劃繼續(xù)研發(fā)燃料電池（氫能），而電池陣營則非常大，包括特斯拉、雷諾、尼桑、通用汽車（GM）、福特、美洲豹路虎（JLR）、比亞迪、PSA以及大眾汽車等。
布拉策認為，中長期看，燃料電池可能成為替代，但2年后還不可能有適合批量生產(chǎn)的車型推向市場。聯(lián)合報告也得出類似的結(jié)論。氫能至關(guān)重要的節(jié)約潛力只有自2030年起才發(fā)揮作用，至2040年氫能成本優(yōu)勢將日益明顯。
來源：駐法蘭克?？傤I館經(jīng)商室
