近日，寶馬集團在位于德國慕尼黑的總部舉行了第一屆“寶馬集團#NEXTGen未來峰會”，并對外發(fā)布了電動汽車產(chǎn)品擴張計劃，將在2023年前實現(xiàn)25款新能源車型的布局，較原計劃提前兩年實現(xiàn)，而這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。至于被譽為“終極環(huán)保車”的氫燃料電池車，寶馬集團研發(fā)董事傅樂希在7月2日的2019世界新能源汽車大會上透露：“到2025年我們將研發(fā)可擴展的燃料電池動力系統(tǒng)。我個人認(rèn)為，與乘用車相比，這項技術(shù)將在輕型和重型汽車上展現(xiàn)出更大的優(yōu)勢?！?
盈利難 推遲投放
氫燃料電池車被認(rèn)為是零排放車輛的長期解決方案，自上世紀(jì)90年代中期以來，寶馬一直在研發(fā)氫燃料電池技術(shù)。2012年，寶馬與豐田簽署合作備忘錄，宣布將在氫燃料電池驅(qū)動系統(tǒng)開發(fā)方面合作。
2015年，寶馬在其法國米拉馬斯工廠測試氫燃料電池原型車時曾表示，2019年將是其首款量產(chǎn)車的發(fā)布時間。而現(xiàn)在看來，其量產(chǎn)車的發(fā)布時間將至少推遲兩年。時任寶馬傳動系研究副總裁馬蒂亞斯·克里茨承認(rèn)，豐田在燃料電池堆技術(shù)上領(lǐng)先，但寶馬在儲氫罐技術(shù)上更先進。
雖然技術(shù)儲備時間較長，但寶馬在氫燃料電池車的市場化方面表現(xiàn)得較為謹(jǐn)慎，遲遲未能投入量產(chǎn)。與之相比，不少車企已經(jīng)推出了量產(chǎn)版氫燃料電池車，例如豐田Mirai、本田Clarity，以及現(xiàn)代第一代ix35及第二代NEXO氫燃料電池車。主要競爭對手梅賽德斯-奔馳已經(jīng)攜GLC F-CELL進入歐洲市場，就連奧迪也在前兩年的洛杉磯車展期間推出供媒體試駕的A7 h-tron氫燃料電池車。
這樣一來，寶馬在氫燃料電池領(lǐng)域難免給人留下“落后”的印象。至于商業(yè)化進展緩慢的原因，傅樂希日前承認(rèn)，氫燃料電池車要想盈利，還有很長的路要走。
適用商用車
在德國總部的未來峰會上，傅樂希透露：“21世紀(jì)20年代初將有小批量的氫動力問世?！睂Υ?，《福布斯》認(rèn)為，第一批氫燃料電池版的寶馬X5將非常昂貴且產(chǎn)量低，在全球范圍內(nèi)的可用性有限。寶馬似乎在等待其成本下降。
圖片來源：寶馬Blog
寶馬堅稱，它現(xiàn)在就有能力投產(chǎn)一款氫燃料電池車，但由于成本原因一直在推遲，盡管它已開發(fā)出四代氫燃料電池車作為研究項目。“當(dāng)氫燃料電池車的售價高達(dá)8萬歐元時，擴大規(guī)模毫無意義?！备禈废Ｕf，“當(dāng)價格為1萬歐元時，擴產(chǎn)才有意義?！?
成本是一個大問題，豐田Mirai在德國的起售價為7.86萬歐元。該公司認(rèn)為，氫燃料電池車的價格將在10年內(nèi)可與混合動力車相媲美。寶馬方面則指出，燃料電池動力系統(tǒng)較純電動系統(tǒng)貴10倍，兩者價格要到2025年左右才會具有可比性。
此外，傅樂希指出，燃料電池技術(shù)在中型和重型卡車上更有效，因為如果采用純電動技術(shù)，電池本身的重量會讓這些車的有效負(fù)荷減少6~7噸。事實上，豐田、現(xiàn)代等車企也持類似觀點，認(rèn)為氫燃料電池技術(shù)在商用車的應(yīng)用更易實現(xiàn)。例如，豐田選擇從商用車入手在中國推廣氫燃料電池技術(shù)，已與北汽福田、億華通達(dá)成合作，計劃2021年量產(chǎn)三方合作的氫燃料電池客車?，F(xiàn)代汽車集團商用事業(yè)本部理事安廣鉉也指出：“新能源商用車根據(jù)用途和運行特性，中小型適合采用純電動，中型以上適合采用氫燃料電池動力?！?
