除了柴油車(chē)門(mén)，大眾汽車(chē)以規(guī)模和效率聞名，是世界頂級(jí)汽車(chē)制造商之一。
現(xiàn)在，它致力于實(shí)現(xiàn)零排放，正在盡一切努力調(diào)整自己的技術(shù)訣竅，以適應(yīng)不同類(lèi)型的供應(yīng)鏈和制造流程。
無(wú)論哪家公司幫助大眾運(yùn)營(yíng)其工廠，都可能發(fā)揮關(guān)鍵作用。這是因?yàn)闉槠?chē)制造電池需要對(duì)材料和制造進(jìn)行精細(xì)的控制。
許多智能手機(jī)使用一個(gè)電池，所以如果兩個(gè)電池之間的微小差異導(dǎo)致容量略有不同，這只是意味著某人比其他人擁有更多幾分鐘的上網(wǎng)時(shí)間。
但即使是組成一個(gè)電池組的500個(gè)左右電池容量或質(zhì)量上的微小差異，也會(huì)影響整個(gè)汽車(chē)的性能或安全性。
特斯拉使用的電池比大多數(shù)公司都小?？▋?nèi)基梅隆大學(xué)斯科特能源創(chuàng)新研究所(Scott Institute for Energy Innovation at Carnegie Mellon University)所長(zhǎng)杰伊惠塔克(Jay Whitacre)表示:“從質(zhì)量的角度來(lái)看，電池必須是一樣的?！薄爸挥凶顑?yōu)秀的生產(chǎn)商才能生產(chǎn)汽車(chē)所用的鋰離子電池。”
惠塔克說(shuō)，盡管如此，松下、LG化學(xué)、三星SDI、SK International和其他公司的生產(chǎn)商仍然很多，這是一個(gè)買(mǎi)方市場(chǎng)。汽車(chē)制造商可以要求非常低的價(jià)格，這是他們想做的貴的電動(dòng)汽車(chē)。而對(duì)汽車(chē)制造商來(lái)說(shuō)，更大的擔(dān)憂是鎖定供應(yīng)。
因此，看到大眾將部分生產(chǎn)業(yè)務(wù)掌握在自己手中也就不足為奇了。在德國(guó)生產(chǎn)電池，只需幾個(gè)小時(shí)的車(chē)程就能到達(dá)德國(guó)6家以上的工廠，這也應(yīng)該能節(jié)省運(yùn)輸成本。
普林斯頓大學(xué)安德林格能源與環(huán)境中心(Andlinger Center for Energy and The Environment)的博士后麗貝卡·西茲(Rebecca Ciez)說(shuō)，運(yùn)輸鋰離子電池的安全問(wèn)題可能伴隨著與電池本身一樣昂貴的附加費(fèi)。
這座新工廠只是其中的一部分。
大眾憑借其全球影響力和規(guī)模，要做的比地球上任何其他公司都要大。
